就公眾關心的問題，【人民鐵道】報記者采訪了國鐵集團客運部副主任朱文忠和北京交通大學交通運輸學院教授聶磊。
一問：如何理解4條高鐵由目前固定、單一的票價機制最佳化調整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠： 固定、單一的票價機制是指同一高鐵路線、同一站間、同一速度等級的動車組列車，不分淡旺季、開車日期、發到時刻、旅時長短等因素，均執行相同的票價。市場化票價機制是指綜合考慮季節、日期、時段、旅時等因素，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同振幅的折扣，充分體現有升有降、優質優價的市場原則。
比如，調整前，滬昆高鐵上執行的杭州東至上海虹橋間G7376次和G7536次動車組列車，G7376次出發時間為15時40分，到達時間為16時33分，而G7536次出發時間為22時23分，到達時間為23時08分，二等座票價均為73元，前者發到時間好，後者發到時間不好，但票價相同；調整後，G7376次二等座票價為87元、比調整前高19.1%，G7536次二等座票價為48元、比調整前低34.2%，發到時間不好的比發到時間好的票價便宜39元。
再如，調整前，武廣高鐵上執行的廣州南至武漢間G82次和G1132次動車組列車，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分，二等座票價均為463.5元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調整後，G82次二等座票價為553元、比調整前高19%，G1132次二等座票價為304元、比調整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元。
二問：此次4條高鐵票價最佳化調整，票價如何體現「有升有降」？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠： 實行市場化票價機制後，綜合考慮列車發到時刻、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素，以公布票價為上限合理確定各次列車車票的具體執行票價。即對一些旅速較快、長期供不應求的列車車票執行不打折票價，對一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執行打折票價。以武廣高鐵為例，這次執行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執行打折票價的均為上座率較低的列車。
整體看，實行市場化票價機制後，執行不打折票價和執行打折票價的列車數量基本相當，體現了「有升有降」。票價「有升有降」既豐富了旅客乘車選擇，也能夠透過價格杠桿調節均衡客流，進一步提高鐵路運輸資源利用效率。
三問：高鐵與其它交通運輸方式是否存在競爭關系？
北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊： 在500公裏內的中短途距離上，高鐵與公路形成了競爭合作關系；在500～1500公裏的中長途距離上，高鐵與民航形成了競爭合作關系。同時就鐵路企業內部來說，與高鐵平行路線上還安排開行了普速旅客列車，也形成了競爭合作關系。充分的市場競爭，有效約束了運輸企業的定價行為，能夠更好更公平惠及旅客群眾。
四問：4條高鐵實行市場化票價機制後，與其它交通方式相比是否還有有利競爭？
北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊： 4條高鐵所在區域各種交通運輸方式競爭充分，實行市場化票價機制後，其與其它交通運輸方式的比價關系更為合理，更有利於充分發揮綜合交通運輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務。比如，與公路長途客車相比：從上海虹橋至杭州東，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為48～87元，公路旅時約2小時，票價為78～128元；從杭州東至寧波，高鐵平均旅時1小時，二等座票價為47～85元，公路旅時約2小時，票價為74～80元。與民航相比：從武漢至廣州南，高鐵平均旅時4小時，二等座票價為304～553元，民航旅時約2小時，經濟艙票價最低將近500元，最高2000多元；從杭州東至長沙南，高鐵平均旅時4.4小時，二等座票價為267～485元，民航旅時約2小時，經濟艙票價最低500元左右，最高將近1500元。
五問：此次高鐵票價最佳化調整，在提升服務質素方面有何措施？如何體現優質優價？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠： 近年來，鐵路部門持續提升高鐵營運品質和服務水平，先後增配智能型復興號動車組，開行高品質標桿列車，在鐵路12306系統推出候補購票、線上選鋪、購票資訊預填等新功能，積極推廣計次票、定期票、旅遊套票等新型票制服務，設定「靜音車廂」，為老幼病殘孕等重點旅客和脫網人群提供貼心服務，為旅客提供「一盒好飯」，120個車站實作便捷換乘，80個車站提供互聯網訂餐服務等，讓旅客出行體驗更加舒適、更加美好。此次高鐵票價最佳化調整的列車無論是硬件設施，還是軟件服務，均能夠滿足旅客高品質的出行需求。鐵路部門將始終秉持人民鐵路為人民的服務宗旨，持續推出高鐵服務舉措，努力提升服務水平，為廣大旅客提供更好的出行體驗。
在此次高鐵票價最佳化調整中，鐵路部門開行更多旅時更短的列車，提供更多優惠打折的客運產品，豐富了旅客出行的選擇。對於旅時較短、開行時刻較好、長期供不應求的高鐵列車，執行不打折票價；對於其它非高峰時段開行旅時稍長的高鐵列車，加大票價折扣力度，充分體現了優質優價、公平合理的市場原則。同時，進一步促進了均衡運輸，最佳化了旅客乘車環境。
六問：此次票價最佳化調整的4條高鐵平行路線上的普速列車是否會減少開行數量？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠： 考慮到鐵路運輸服務的普惠性、均衡性、可及性，鐵路部門始終保持著普速旅客列車的開行規模。此次對票價最佳化調整的4條高鐵平行路線上的普速列車開行數量沒有調整計劃，現有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對、杭長段75對、杭甬鐵路14對仍將繼續開行。
七問：為何選擇京廣高鐵武廣段等4條高鐵實行市場化票價機制？
北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊： 主要考慮到這4條高鐵覆蓋華南、東中部經濟較為發達地區，綜合交通運輸體系較完善，各種交通運輸方式競爭充分，且開通10余年來一直實行固定、單一票價機制，票價最佳化調整後與其它交通運輸方式的比價關系更為合理，有利於充分發揮綜合交通運輸體系作用；同時，與周邊其它高鐵路線上執行的同類動車組列車票價水平也更為平衡，有利於在鐵路企業內部形成合理的比價關系，完善鐵路客運產品價格體系，為人民群眾提供更好的出行服務。
八問：4條高鐵實行市場化票價機制對鐵路運輸企業經營有何影響？
北京交通大學交通運輸學院教授 聶磊： 4條高鐵分別於2009年至2014年間開通，營運10余年來一直實行固定、單一票價機制，而期間的高鐵營運維護成本發生了較大變化，現行票價機制已明顯不適應市場化經營形勢。建立以市場為導向的票價機制，有利於提升鐵路運輸企業市場化經營水平、改善經營效益，透過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產品市場競爭力，推動高鐵可持續發展，更好服務人民群眾安全便捷出行。
九問：高鐵客流不均衡主要表現在哪些方面？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠： 大數據分析顯示，目前高鐵客流不均衡主要表現為：一是不同行事曆客流差異大。節假日、雙休日旅客發送量一般為800萬～1800萬人，而周一至周五工作日則在600萬～1200萬人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差異大。列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間，中途停2站，旅行時間為3小時54分，平均客座率達到94.2%；G1135次中途停7站，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%。三是不同時段客流差異大。因為票價無差異，早7點前、晚21點後開行的高鐵列車客座率普遍不足60%，明顯低於全路高鐵列車73%的平均水平。
十問：近年來哪些高鐵實行了市場化票價機制？取得了哪些成效？
國鐵集團客運部副主任 朱文忠： 2020年以來，先後有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機制，新開通的高鐵路線同步實行了該機制，價格杠桿作用得到充分發揮，有效引導了旅客錯峰出行，促進了客流均衡化，平衡了市場供需，綜合運輸效能得到提升，市場反響較好。
比如，2020年京滬高鐵開始實行市場化票價機制，其中，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車，G19次中途停2站，旅行時間為4小時28分，之前平均客座率為94.3%，之後平均客座率下降為90.3%；G149次中途停10站，旅行時間為6小時2分，之前平均客座率為62.4%，之後平均客座率上升為73%。
