新勢力的「港股四小龍」財報都出來了，除了理想以外，蔚來和小鵬都是抱頭痛哭狀。而理想在當下也陷入了「MGEA銷量錯估」風波中，CEO閉麥已經快兩周了。
大家在摟緊腰帶過日子，公司搞裁員、產品搞降價，另一邊你轉身一瞧，好家夥，零跑這個濃眉大眼的家夥日子過得正殷實著呢。
零跑2023年全年銷量144155輛，同比增長接近3成。最重要的是，零跑2023年全年毛利率實作轉正，根據行業常規，如若將給予經銷商的返利加回，零跑的毛利率能達到10%左右。
零跑默不作聲，已經和蔚來、小鵬拉開了差距。這篇文章，我們就來分析分析，零跑在2023年做了什麽事情來讓銷量、毛利達到超一線的狀態的。
做敏感的鴨子
改開時候最，南巡長者有說過一句話：解放思想，實事求是，團結一致向前看。
現在大家的思想絕對自由解放，但能不能不能做到對市場實事求是的把控，這其實就很難評了。因為實事求是在商業的語境中，它變成了一門具有時效性的必修課。
零跑能獲得廣義成功的一個充要條件，就是堅持了「增程+純電雙路線」以及堅持了「全域自研」，這二者作為飛輪三片槳葉中的兩片，和爬升的銷量，最終一道形成了巨大的上升力，交出去年財報這樣的好成績。
增程的技術原理這裏不再贅述了，眾多廠家的跟牌，已經說明市場對這個技術的認可。現在再說實事求，我們就得去揪時間線看了。
根據中汽協數據顯示，2022年開始PHEV市場出現了爆發態勢，緊接著2023年國內的PHEV市場銷量來到了275.6萬輛，同比82.28%，是純電車型（同比增長23.68%）增速的4倍左右。沒錯，2022年增速差異是1.5倍，2023年則是純電增速的四倍！
2023年2月，宣布正式開啟「純電+增程」路線，用零跑創始人、董事長兼CEO朱江明的話說，就是兩條腿走路。緊接著在3月，零跑就推出了自己的首款增程車型，就是C11增程版。9月，零跑舉辦了「超級增程•超真誠」釋出會，增程家族擴大，C11和C01升級到了「超級增程」平台，換裝了效率更高的發動機，還同步增加純電狀態下的續航能力。
而大家要知道的是，沒有哪一個企業可以精確預估某一個市場的爆發節點，甚至不可求「日」、「月」，到「年」都沒有人能預測的準。所以零跑只能是在發現PHEV在2022年爆發的苗頭之後，快速加碼，因為純電平台加發動機，看起來是個很簡單的操作，其實它對整車的平台要求、驗證發開都有很高的要求。而這裏最恐怖的是零跑在增程上加碼和叠代的速度、效率，這體現出了公司上層的高效決策，以及末端對市場微小的前兆變化，可以通暢地直達上層。
現在看，零跑做增程的時間線，跟整個PHEV市場大爆發的時間線基本吻合，這當然不是巧合。但就像我說的，事實求是這個東西是有時效性的，如果以現在的視角帶入，那麽你肯定輕易知道在2023年賣增程是個好路徑，但放在幾年前，有誰能這樣拍著胸脯去承諾保底銷量呢？
增程的路徑選擇，只是我們看到的表象。增程誰做不了呢？為什麽同樣都是水裏的鴨子，只有零跑這只鴨子能這麽早的感知到春江的水微暖？
一個團隊的實事求是，並不多見。這是零跑作為一個整體，有通暢的內部溝通渠道、有果斷的上層決策，以及效率奇高的工程師團隊做落地。
做苦行僧
在零跑上個月8周年的內部信上朱江明說：如果說8年來我們做對了什麽？首先就是堅持了全域自研的技術路線。也正是透過在智能電動技術方面形成的護城河，讓零跑能夠在激烈的市場競爭中立於不敗之地。
零跑思路已經很清晰且簡單，如果只是當一個沒有「靈魂」的組裝廠，作為車企的身份遲早要被淘汰。原因很簡單，因為市場上的Tier1基本上已經把車企所需要的所有零件準備好了，只要你有錢買，所有的東西都是現成的。簡單的「拿來主義」成就了舉世矚目「恒大汽車爛尾」專案。
那麽一個艱難且明了的路徑就出現了：全域自研。
為什麽說全域自研難？
因為你需要投入時間、金錢、人力去做市場上已經有的產品，這其實是一種奢靡的浪費。你根本不知道，這些東西砸進去以後，能不能達到行業的平均水平。所以大部份你知道的車企，走的路徑其實都是核心自研，其余的東西全部外包。當然了，這個「核心」作為「靈魂」嘛，會根據車企的研發能力做出適時的調整。
為什麽說零跑的全域自研更難？
這麽說吧，全域自研對於別的已經有利潤奶牛的車企來說，還是可以承受的，只要利潤和銷量夠，自研的經費就是寬裕的。
而零跑堅持全域自研這個事兒，比堅持「增程+純電」路徑還要早，甚至是從零跑誕生的一開始，就直接融於零跑的基因之中了。可剛剛創立的零跑，哪有什麽利潤奶牛，所以堅持全域自研這個事兒，本質上就是長期主義和機會主義的博弈，汽車市場是長周期的馬拉松式競爭，著眼短期銷量的產品和企業，很容易將自己節奏帶崩，這考驗的是創始團隊的決心和毅力。
當然了，零跑堅持在全域自研，就相當於堅持勤懇的春種，現在終於進入了收獲的周期裏。零跑透過八年叠代，終於在LEAP 3.0技術魚池中，孕育出六大技術模組，舉點兒例項：行業首個四域合一的中央整合式電子電氣架構、行業首個一顆8295芯片實作艙駕行泊融合技術、行業首個無需開城的NAC城市全場景通行技術、行業首個無感式OTA升級技術、行業正選新能源黃金動總（CTC電池+油冷電驅）、行業最高88%整車架構通用化率。
在2023年7月，零跑更是領先於整個行業，釋出了中央整合式電子電氣架構，名為「四葉草」。
這個技術的意義很多大，略路展開聊一下。在汽車在發展的歷史中，功能愈加豐富，對應的線束長度和ECU數量也呈現爆發增長的趨勢。問題也隨之而來，ECU都是不同的供應商打包的，相互間的通訊非常不暢，所以透過域控直接整合幾十個上百個ECU的功能，相互之間還能解耦通訊甚至是OTA，就成了大家統一的選擇。
但現在的域控，一般是按照功能劃分的，比如智駕域控、智艙域控、底盤域控等等等等。而域控的終局，就是中央域控，你可以被理解為軟件定義汽車的最終硬件形態，它集合了智駕、智艙、動力、車身這四個域控，基本把車輛的所有功能全部囊括了進去。
零跑的「四葉草」的中央域控，整合了1顆SOC+1顆MCU，實作四域中央超算，使得整車線束最短小於1500m，而通常中高級的家用車型線束在3000m左右，而哪怕是搭載比較先進的分布式域控智能車的線束，也在2000m左右。
而2024年才剛剛開始，零跑就已經給全新的產品C10、以及煥新的C11、C01搭載「四葉草」中央域控，這足見得零跑的自研技術實力和工程落地能力有多誇張。
所以做全域自研，就是讓企業做「苦行僧」，挑難啃的骨頭啃，挑難走的山路爬，在經歷自我加難度的訓練後，效果當然比其他企業要明顯。
做好商人
做好了敏感的鴨子，做好了有本領的苦行僧，最終，零跑才真正變身成為一個「人無我有」的「商人」。我想這裏可以用「酒香不怕巷子深」這句話了，實事求是認真做技術的企業，可能會走得比別人累一點，但是零跑8年堅持全域自研形成厚積薄發的技術積累優勢，實作了自主研發和自主制造，由此形成了最佳的產品力和成本優勢。
沒錯，作為商人最大的目標，就是保持良好的現金流。除了有「純電+增程 」兩條腿以外，零跑靈活得搞出了技術輸出。
用朱江明在慕尼黑車展上的話說就是：零跑希望走出自己的第三條路，不僅是整車制造商，還是核心技術輸出公司。
去年10月26日，一條重磅訊息給國內的同行們一些小小的震撼：零跑和Stellantis集團宣布組建「零跑國際」合資企業。
這個事情有多重大呢？
你可以這麽理解。剛改開的時候我們用市場換技術搞合資，而現在，零跑開始搞「 反向合資 」！這些百年的巨頭們，在新能源時代，認清了技術落差，Stellantis憑借全球的市場和渠道，選擇牽手零跑雄厚的技術資源。
這一點零跑很早也就想清楚了，「四葉草」架構從一開始搞的時候，就做成了不同的梯度，以及模組化的技術叢，方便到時候針對其他車企的需求進行化整為零或碎片化的供應。
一個車企不僅要造車，要自研，還要輸出技術給廣義上的競爭對手。零跑作為商人，很懂得如何把自己的優勢最快最大程度上的進行變現，同時獲得最大的機會，也就是出海。
零跑基於自研自制三電核心零部件，目前正在與其他主機廠洽談，零跑要進入他們的供應鏈體系。
零跑的這個「中國市場+海外市場 + Tier 1 供應商」多條業務發展路徑和之前以往我們的汽車品牌都不太一樣。在不久的將來，零跑基本盤是中國市場，而新業務增量，甚至是利潤率的大頭，將現在海外整車銷售及三電核心零部件外供業務的突破上。
現在的我們擁有全知的視野，可以很清楚零跑過往的發展路徑。
堅持苦行僧式的全域自研，作為春江的鴨子，腳踏實地快速感知並選擇「純電+增程」雙路線，然後成功搞出了「反向合資」這樣的騷操作，零跑就是這樣一步一步完成對「蔚小」的超越。
但，什麽樣的企業才能長久下去呢？
我想這是擁有了正向毛利和可觀銷量的零跑，在有了中短期收益後，要去考慮的問題。
