全球民航份額被三大聯盟吞吃過半,但利字當頭,近年連線聯盟會員的紐帶正在逐步松動
文 | 翟芳雪
編輯 | 王靜儀
「歡迎乘坐天合聯盟成員中國東方航空班機」「歡迎您選乘星空聯盟成員中國國際航空公司的航班」……
每每聽到這樣的問候語,就知道一趟空中之旅即將啟程。但什麽是天合聯盟,什麽是星空聯盟,什麽是更小眾的寰宇一家,三大聯盟之間又有怎樣的恩怨情仇,就不為大多數乘客所知了。
按照SKYTRAX 2023年全球最佳航空聯盟的排名,星空聯盟排名第一,二三名分別是天合聯盟和寰宇一家聯盟。
按歷史來看,星空聯盟成立最早;按規模來算,星空聯盟擁有26個成員公司,也是最大的聯盟。天合聯盟則是星空聯盟的主要對手,按收入和成員數計算,是全球第二大航空聯盟。寰宇一家則以「精英聯盟」著稱,雖然成員少,卻大多是高端航空公司或所在區域的龍頭。
全球民航的份額,被這三家聯盟吞吃大半。
2019年有數據顯示,三大聯盟的整體收入占到全球市場的65%,整體機隊數量占全球機隊數量的40%,運送旅客數量占全球旅客數量的48%,覆蓋了全世界大部份通航機場。
看似牢固的聯盟下是湧動的暗潮。2010年上海航空結束星空聯盟,與母公司東方航空一起加入天合聯盟。在資源共享中屢屢被冷落的南方航空,在2018年宣布結束天合聯盟。
近些年成員的進進出出,顯現出連線聯盟會員的紐帶已經松動。
01
三大聯盟分民航天下
1997年,世界上第一家全球性航空公司聯盟誕生,總部位於德國。
最初創立時有五個成員:北歐航空、泰國國際航空、加拿大航空、漢莎航空以及美國聯合航空。聯盟的英語名稱和標誌代表了這五個初創航司,取名為星空聯盟(Star Alliance)。
作為第一個吃螃蟹的人,現如今星空聯盟已經成為世界上最大的航空聯盟,擁有26個成員,覆蓋全球50多個樞紐城市。
星空聯盟成員共享休息室和航站樓,這意味著,乘客如果是一家聯盟成員的高卡會員,在乘坐聯盟其他成員的航班時,也可以享受同樣的高卡休息室待遇。
另外,聯盟之間還共享程式碼。在同一航班上,不同航空公司可以使用各自航班代號進行售賣,一是擴大航線網絡,二是提升航班上座率。
好處是,聯盟成員的航班可實作聯網營運,聯程收入共同分配,而乘客也將獲得更快捷的中轉服務,以及更低廉的聯程機票。
其中的中國成員有中國國際航空、深圳航空和長榮航空(中國台灣)。該聯盟總共擁有 5000 多架飛機,幾乎可以為地球上的每個國家提供服務。
星空聯盟正式成員
圖源/網絡
2023年,星空聯盟被評為SKYTRAX全球最佳航空聯盟。對此,星空聯盟行政總裁西奧表示:「星空聯盟提供強大的網絡並承諾提供無縫旅程。隨著天空越來越繁忙,我們歡迎更多旅客體驗星空聯盟及其 26 家成員航空公司所代表的意義。」
星空聯盟在民航業有隱隱壟斷之勢,為了不被轄制,寰宇一家聯盟在1999年正式成立。
由於該聯盟成員中的各國載旗航空公司高度集中,寰宇一家有時被稱為「載旗航空公司聯盟」。(「載旗航空公司」指的是由國家出資設立或經營的航空公司,一般普遍都會在該公司的航空器明顯處,漆上代表該國的國旗,中國的載旗航司是國航)
寰宇一家現有13個成員航空公司,其中的中國成員是國泰航空(中國香港)。作為全球第三大航空聯盟,寰宇一家的網絡覆蓋 170 個地區的 900 多個目的地,提供數百個機場貴賓休息室。
盡管成員較少,寰宇一家號稱「精英聯盟」,多數成員不是高端航空公司,就是所在區域的龍頭。在過去三年裏,阿拉斯加航空和摩洛哥皇家航空加入聯盟,去年6月,阿曼航空宣布將在2024年加入寰宇一家。
寰宇一家聯盟正式成員
圖源/網絡
天合聯盟是三大航空聯盟中最後一個成立的。成立時間是 2000 年 6 月。
彼時達美航空、大韓航空、法國航空和墨西哥航空的代表在紐約舉行會議時,他們擔心前兩個航空聯盟可能會形成潛在的雙頭壟斷,於是決定自己組建聯盟。
天合聯盟是星空聯盟的主要競爭對手,是按收入和成員數計算的第二大航空聯盟,也被認為是三大航空公司聯盟中程式碼共享最多的航空公司聯盟。
天合聯盟如今有19個正式成員,中國成員有東方航空、廈門航空和中華航空(中國台灣)。從前南方航空也是其中一員,但在2019年結束天合。
天合聯盟正式成員
圖源/網絡
根據東方航空數據顯示,2010年時三大國際聯盟的客運量占全球航空客運量的比例已經達52%,而客運收入比例則超過61%。三大聯盟中,星空聯盟市場份額最高,天合聯盟略高於寰宇一家。
圖源/東方航空官方網站
2019年有數據顯示,三大聯盟的整體收入占到全球市場的65%,整體機隊數量占全球機隊數量的40%,運送旅客數量占全球旅客數量的48%,覆蓋了全世界大部份通航機場。
02
聯盟的紐帶正在松動
聯盟固然實作了寡頭壟斷,但並非堅不可摧。
即使在聯盟內,航空公司仍然是競爭對手,特別是在涉及定價和路線分配等利益問題時。例如,如果一家航空公司認為,另一家航空公司在航線分配方面受到優惠待遇,這可能會導致聯盟內部產生沖突。
南方航空結束天合聯盟,就是內部沖突的結果。2018年,南方航空釋出聲明不再續簽天合聯盟的協定。這並不是一個突然的決定,東方航空加入天合聯盟是導火索之一。
東航入盟的第四年,達美航空宣布與其達成戰略合作夥伴關系,成為東航最大的外部股東。2018年,二者又與法荷航集團完成一筆股權交易,最終分別持有法荷航約10%的股權。
盡管南方航空是加盟天合最早的中國航空公司,又與其他成員航司積累了數年交情,但在坐擁更多資源的東方航空面前,很多交易機會還是繞過了南航。
「達美航空入股東航達成戰略合作夥伴關系,而達美航空此前已經和大韓航空成立合資公司,給人一種感覺,天合聯盟是達美航空和它小夥伴的聯盟。對達美航空來說,南航已經淪為一個二流合作夥伴。」亞太航空研究中心前分析師Will Horton認為,隨著其他成員之間加深合作,南航明顯覺得自己被忽略、被孤立了。
南航結束天合後的歸屬,是當時熱議的話題,尤其是對其可能會轉投寰宇一家的猜測甚囂塵上。其中重要原因是,寰宇一家的重要成員美國航空是南航的股東之一,並對南航的退盟表現出歡迎。
直到現在,南航並沒有加入任何一個體量大的航空聯盟。事實上,這也體現出獨立航司對加入大型航空聯盟持有保留態度。
雖然天合聯盟體量如此巨大,但是天合聯盟中的航空公司除了幾家國際大型航空公司外,大都是中小型航空公司,加上天合聯盟約束較少,聯盟較為松散,有時被外界稱為「烏合聯盟」。
廣州民航職業技術學院副教授綦琦告訴 出行一客(ID:carcaijing) ,松散的聯盟形式並沒有給成員公司帶來多少實質利益。
基於此,部份航空公司選擇不加入聯盟。有數據顯示,截至2023年5月的過去一年裏,未加入航空聯盟的低成本航司的運力占比,達到全球總運力的31%,幾乎相當於星空聯盟(17%)的兩倍。
低成本航空公司不加入聯盟的主要原因是,他們不提供全航空服務,經營模式和大航司也不太相同,沒有或很少有常旅客計劃,甚至不對會員等級做區分。高卡乘客的權益共享,本是聯盟成員之間的重要合作內容,但這對於低成本航司而言意義不大。
還有分析稱,航空聯盟在為成員和乘客帶來規模經濟紅利的同時,也暗藏安全隱患。
過去,安全專家曾見過一些利用新聞進行的詐騙和威脅,涉及波士頓馬拉松、2011年日本海嘯/地震等事件。不法分子可能會利用聯盟成員內部的公開資訊進行資訊欺詐,觸發航司內部金融風險。
乘客也可能在一無所知的情況下登上陌生的航班。例如乘客透過寰宇一家的某個成員的網站預訂了航班,可能自始至終都沒意識到是其他航司的飛機在執飛。一個聯盟成員的任何安全或安保事件,都會影響所有其他合作夥伴。
去年卸任的卡塔爾航空行政總裁阿克巴爾·阿爾·貝克,在一次公開會議上指出,他沒有看到「反對聯盟的趨勢」,但連線聯盟會員的紐帶已經松動。
他說:「我所看到的情況是,航空聯盟已經失去了成立之初制定的紀律,聯盟會員開始在聯盟外尋找更符合自身利益的合作夥伴。」
當然,結盟與不結盟都不是情緒化的產物,是否有利可圖是航司聯盟的關鍵。聯盟能不能使成員共享重要航線資源、擴大航線覆蓋面、獲得更多使用者,才是航司真正關心的問題。