這幾年，與民航客機幾乎是同義詞的波音深陷泥潭，最近波音吹哨人死亡也是賺足了流量。只是看了一圈，一些廣泛傳播的文章要麽毫無實質內容，要麽硬傷太多。這促使我想寫一點波音以及民航客機制造。本來沒想寫太多，結果一動筆發現有太多角度值得一寫。
之前寫過波音70年代初的危機，70年代末民航管制解除帶來的航空業變革，737為何一直沒有被淘汰，MCAS如何成為災難，阿拉斯加航空1282號航班艙門掉落事件以及波音的問題是否來自外包。（隨後重發一下）
今天，我們探討一個分析波音近年來陷入困境時經常提到的問題： 波音似乎不再專心造客機，並購麥道，不斷期望擴充套件軍火專案，這種心有旁騖是否是波音衰落的原因？為什麽造客機的波音總有一顆賣軍火的心？
1.三條腿走路的波音
50年代後波音的歷史幾乎就是現代民航歷史的縮影。受此影響，很多人會把波音等同於一家民航公司，不過這可是天大的誤會。
看公司結構，波音有三個分公司， 民航 ， 軍用航空/航天 （航天包括民用與軍用），以及負責售後維護升級的 全球服務 。三個分公司2023年營收分別是339，249與191億美元。其中 全球服務是波音2023年唯一盈利的分公司 ，它的營收既有民用也有軍用，比例大概是6比4。
也就是說，從業務看，波音是靠 民航、軍用航空以及航天 三條腿走路的制造業巨頭。
媒體經常把波音將總部從西雅圖遷移到芝加哥（如今已搬到佛吉尼亞州）作為管理層遠離生產的例子， 認為象征波音拋棄工程傳統。 其實上述搬遷的是波音總公司總部， 波音民航總部一直在西雅圖區域，沒有動 ，倒是軍用航空與航天的總部2017年從波音並購的麥道老巢聖路易遷到首府華盛頓附近。
講真，波音、空客這類巨無霸企業足跡遍布全球，總部和生產基地不在一起不算什麽大事，像空客名義上的總部在荷蘭，日常管理在法國，生產光歐洲就遍布英法德等多個國家。
如果僅因CEO的辦公室離工廠遠了點就影響生產質素，反倒是更大的問題了。
回到波音的主營業務，民航方面波音在90年代迎來了空客的有力競爭，此前則是麥道。不過，從707開啟民航噴射式飛機時代，直到80年代末空客搞出320，波音總體處於遙遙領先的狀態。
但波音沒有滿足好好耕耘民航這一畝三分地，而是經常惦記著怎麽多賺點軍用的錢。這很容易讓人覺得波音不務正業，盲目擴張到其它領域，導致如今不僅在民航方面較空客落了下風，還身處困境。
該說法一方面忽視了波音的軍火生意也是歷史悠久，像B52就是波音出品。其實作代民航都可以追溯到二戰結束後，戰時大造軍機的飛機制造商們轉換產能，波音也不例外。
現在聽說波音總是將其與民航劃等號，可在707出來前，波音的知名產品可是B17，B29這些轟炸機。以至於707最早出來時民航公司們興趣寥寥的原因，除了噴射式客機的可行性在當時備受懷疑外，還有大家覺得波音就是一賣轟炸機的，哪能造客機啊。
追逐軍火生意不僅不違背波音的DNA，反倒是其不可忽視的發家源頭。
另一方面，覺得搞軍用是幹擾的說法，也對客機制造業的風險焦慮缺乏了解。
2.造客機的焦慮
民航有極強周期性， 即便處在行業頂端的波音也時常有「身世浮沈雨打萍」的感覺。都不用說新冠疫情這種黑天鵝事件，總會出現的經濟危機也會嚴重影響民航客機需求。
像70年代初，由於石油禁運與經濟危機，即便有737、747兩款劃時代意義的飛機，波音民航業務照樣迅速跌入低谷。
強周期性的行業意味著不管你自身能力如何，沒了風口就可能變成一頭豬 。和一般的周期性行業不同，民航客機制造還要面對自身 研發周期長帶來的不確定性 。
研發一款全新客機，777屬於超快，1989年向航空公司提出專案，1994年首飛，差不多是5年半，787是2003年立項，2009年首飛，開始服役是2011年，幾乎十年。787因為研發超時被廣泛詬病，可這種研發階段的不確定性很難避免。 空客320研發追溯到1977年，首飛1987，整整十年。
漫長的研發周期讓任何客機制造商都有完全踩錯節拍的風險。研發新飛機時，會推算大概在5-7年後上市，要預測5-7年後的市場需求。且不說研發時間可能會拉長——類似787，即便研發準時， 5-7年後，原先的預測未必還準，行業處於什麽周期狀態更是不好說。
一個例子是757，這款飛機相比737、747和777毫無存在感（不過川普的私人飛機是第N手的757），但 飛行員對它評價非常高，因為飛起來很爽，被稱為空中跑車。 757為什麽沒有存在感？倒不是因為設計上有缺陷，而是這款飛機可能是波音歷史上最生不逢時，完全踩錯市場節拍的飛機。
757研發回溯到1970年代，面對中東石油禁運帶來的油價飆升，波音想設計一款更省油的雙引擎窄體客機，取代三引擎的727。由於是取代727，757載客上限定得比較高，737一般是100多人，757是200多。
為了做到和競爭對手差異化，波音為757選了大推力發動機（明白為什麽叫空中跑車了吧），甚至可以說是導致了動力過剩。這樣起飛距離短（比737起飛距離都短），能跑一些小機場，以及那些海拔高或氣候炎熱導致升力低的地方。
這些設計想法757都落地了。可一落地發現市場不對。757首飛是1982年，80年代油價很低，70年代天天嚷嚷著要波音設計個比727省油的飛機的民航公司這會全跑沒影了。比727省油沒用，那757起飛距離短呢？
航空公司發現坐不滿人——757載客上限太高了，還不如737湊合一下，737小一圈，載客少時營運成本肯定更低啊。
如此一來757訂單數非常尷尬，82與84年只拿到兩架訂單。80年代末因為美國機場堵得不行，757憑著載客高訂單才開始上升。可757簡直是上輩子欠了債，1999年波音推出加長版757-300，沒兩年趕上911，航空公司紛紛轉向小型飛機，降低投入也降低風險。加長型757只賣出了55架便因為沒有訂單停產，讓波音不得不放棄757。
超長研發周期與行業強周期變化的互相沖擊，可以讓很多原本優秀的客機專案在現實中黯然失色 。大名鼎鼎的空客380亦如此，380的思路是未來航空會依賴大的樞紐機場，好比中國南方到北方，南方的乘客都先從各地小機場飛到廣州，北方都飛到北京，然後大量乘客在北京廣州間往返。在這種情景下，載客超過500的380對於北京廣州這一線就非常經濟高效。
可1994年立項的380在2007年投入使用時，市場已經偏向點對點營運，而非依賴樞紐，好比乘客傾向深圳直接飛天津，而不是分別集中到北京與廣州。空客不幸完全猜錯了市場動向。
380還要特殊的航站器材，很多機場覺得投入太大。即便是樞紐機場的高人流航線，航空公司發現得平衡單次載客數和飛行頻率：一次拉客500是很好，問題是這500人未必想在同一天出行啊。最終，專案成本估計在250億歐元的380，首飛15年便停產。空客CEO在2019年情人節宣布停產時指出，380要麽沒有客戶想要，要麽得低於生產成本賠錢銷售，只能叫停。
3.沒有不想賣軍火的客機制造商
客機業務的特殊挑戰，意味著波音空客都會希望 尋求其它業務來對沖風險，而軍用航空就是一個合理的選擇 。軍用合約不是沒有周期性或波動，和波音鬥了一輩子的麥道在90年代陷入困境，一大原因便是冷戰結束，軍用需求放緩。可軍用周期與民航不一樣，這便是一種對沖。此外，不同於客機研發的成本一般由飛機制造商承擔，軍機在研發階段客戶（政府軍方）就會提供資金支持，也讓研發風險更小一些。
2003年，911導致的民航業務衰退仍影響波音等客機制造商，任內完成多項軍用業務收購的Condit在自己退休的時候表示，我們知道客機業務是周期性的資本貨物行業，我們 需要（業務上的）廣度 。空客近年來也一直在嘗試擴充套件軍用專案，還和波音競標過美國空軍加油機專案。
波音合並麥道正是Condit任內完成，主要就是看中麥道的軍用業務。波音1997年收購麥道，而在1996年，民航客機波音市場占有率是65%，空客快速上升到35%，麥道只有5%。歐美反壟斷調查都同意波音收購麥道，原因就是波音空客兩強壟斷已是現實，麥道根本無法提供有意義的競爭。可在軍航方向，從戰機到導彈，麥道的產品線齊全得嚇人，旗下幽靈工廠更是與洛克希德·馬丁的臭鼬工廠齊名的頂尖研發單位。
麥道的形成也是民航與軍用之間尋求互補，是做軍航的麥克唐納與做民航的道格拉斯在1967年合並的產物。道格拉斯二戰時也賣軍機，只是戰爭結束後和波音一樣選擇轉型民航，而且轉得比波音還堅決。可沒多久，道格拉斯發現客機研發實在太燒錢，而一直專心做軍火的麥克唐納業務與自己互補，聯手後雙方的風險都能獲得對沖，就接受了麥克唐納的追求。
但民航軍航的風險對沖前提是公司管理者能夠 充分意識到這兩塊業務的不同思路 ，只有尊重這種不同，才能互補，否則不是對沖，而是對撞。
麥道可以說是給出了最糟糕的反例。合並後，賣軍火的麥克唐納總部在聖路易（後來變成波音軍用與航空總部），道格拉斯演變而來的民航仍在加州，雙方溝通並不順暢。習慣了政府買單研發，專案預算相對穩定的麥克唐納管理層，看到道格拉斯不斷提出的新款客機研發預算，屢屢被嚇得幾乎要得心臟病。
道格拉斯又一貫有愛吹牛的毛病。天花亂墜的新機型設想，讓麥克唐納管理層更是滿腹狐疑，覺得加州的道格拉斯那幫家夥沒一個靠譜的，久而久之更不願意松開錢袋子讓道格拉斯放手研發。在這樣的互相猜忌下，合並後的的麥道沒有批準任何一款新客機的研發，後來推出的MD80與MD11都只是DC9與DC10上的小改動。
道格拉斯當初同意麥克唐納的追求，當然不是看重麥克唐納長得帥，就是看重人家有錢，希望借助後者的財力繼續自己的客機研發。哪能想到這一「結婚」，連自己原本那點小預算也被沒收了，這也導致了後來麥道民航的沒落。
這種不同公司的文化對沖往往導致很多一開始看起來是天作之合的大公司合並，最終都變得一地雞毛。這也是為什麽如今很多人將波音的一系列問題都歸咎於1997年合並麥道。
4.波音的軍火生意也陷入困境
但我們不該忽視波音的軍火生意這幾年也是問題不斷。2023年，波音三個分公司只有售後服務賺錢，軍用航空與航天分公司，和民航一樣在賠錢。
波音不是在積極擴充套件軍火生意嗎？怎麽還賠了？可以看最主要也是最經典的三個賠錢專案：加油機KC46，下一代空軍一號與載人飛行器Starliner（就是與SpaceX競爭的那個）。這些專案的共同點是 固定合約 。
簡言之，客戶（美國空軍或NASA）給出專案要求，波音競標時提供一個總金額，客戶覺得可以接受就將合約交給波音。波音要做的是在這個總金額之內完成合約，如果超額了，波音自付超額部份，就會賠錢。
根據過去幾年的表現，說波音不太適合固定合約大概是最溫和的總結了。被坑得最慘的KC46專案（和空客競爭的專案），波音2011年中標，中標合約49億美元，當時把同行小夥伴們驚呆了： 這麽低的報價大哥你咋賺錢啊 。
呃。。。 13年過去了，小夥伴們發現波音真沒賺錢，還賠進去70億美元。
另外， 波音因為順便還賠進去一個CEO 。在2000年初美國空軍提出下一代加油機專案，波音一位高管私下承諾為空軍負責采購的一位軍官提供工作機會，成了震驚美國的腐敗案。盡管調查顯示時任CEO Condit並不知情，也就是不需要負責，但為了讓波音能有不受醜聞影響，重新開始，他選擇主動退休。而接替Condit的恰恰是麥道最後一任CEO，Harry Stonecipher。
其實早在幾年前，航空方向的分析師們就坐不住了，面對波音財報裏不斷增加的KC46虧損，發出靈魂拷問：KC46是767改裝加油機，767執行都30多年了，我們實在不理解怎麽能在這種專案裏虧損。
那麽到底發生了什麽？這些專案每個都很復雜，不少也是保密性很高的軍事專案，我們這裏只能簡單概括：為了爭取合約，波音給出了極低的報價；為了讓合約有盈余，波音不得不想辦法壓縮成本，可是這些專案本身研發風險不低，有很多未知問題需要解決，節約初始的投入反而讓專案進展不順，導致延期，不僅沒降低成本，還讓虧損越來越嚴重。
聽上去是不是有點耳熟？是不是感覺和787的故事異常相似？
是的，787研發過程裏，波音也是為了讓專案高效，采取了大量管理層認為可能可以降低成本的措施——比如擴大外包範圍。但是管理層低估了采用諸多新技術的787的復雜程度，降低成本的舉措與被提升的專案難度碰撞在一起，導致787屢屢延後，最終投入遠遠超出預期，總研發成本達到了驚人的320億美元。
這也是為什麽我認為波音的問題不能簡單歸結為買了麥道，被麥道的人坑了。
麥道當年是軍航民航兩個營運模式不一樣的方向間沒有做到相容，波音的問題在於管理層對公司的實際營運能力缺乏必要的了解或者說是尊重。無論是在對外的合約競標，還是對內的專案管理，都出現了管理層立的flag和實際情況相去甚遠。
這樣的管理模式，波音遇到困境並不令人意外，反倒是如此管理多年才陷入泥潭令人驚訝。
那麽，管得不咋滴的波音為什麽還能和空客一起壟斷民航？為什麽沒有其他客機制造商能與空客波音掰手腕？空客與波音又為何不能把對手擊垮，形成一家獨大？這些客機制造行業的有趣問題我們會在下一期分享。
後記：本來以為這個系列只需要再有一篇就能結尾，寫著寫著發現一個極為復雜的問題如果過度簡化，那麽不僅會變得淺嘗輒止，還會出現諸多漏洞。因此，目前的計劃是在這一篇之後，會用兩篇結尾，一篇是客機制造兩強壟斷的成因，最後一篇分析波音這些年具體的管理失誤。會盡快更新，謝謝大家的耐心與支持。
