考飛行執照，越來越便宜
要不是那一次的偶遇，也許「開飛機」現在還在寧寧的願望清單上。
去年6月，在美國完成研究生學業後，寧寧在一次活動上，偶然認識了一位紐約航校的創始人。就像很多人兒時都會有飛行夢一樣，她不自覺地和這位創始人攀談起來，二人越聊越投機。
之後，寧寧和航校的教練預約了一次飛行體驗，過程中，教練的鼓勵讓她最終堅定了考飛行執照的想法。
但想考和能考下來是兩回事。首先通勤就給了她一個大考驗。
美國很多航校都遠離市區，寧寧每次從居住地紐約曼哈頓到航校，單程公共交通時長就需要3個小時。「我身邊朋友也想考（飛行執照），都是一聽通勤時長，立馬被勸退了。」寧寧對「市界」回憶道。
為了節省火車票錢和往返的通勤時間，她有幾次還在機場睡過覺，中間少不得聽到FBO（為飛機提供多種服務的基地或服務商）的吐槽。
很奇怪，盡管那段時間吃飯不規律，每日只睡五六個小時，但她精力仍舊旺盛，「教練說，憑我的作息和精力可以去特種部隊了。」
就這樣，一般人斷斷續續學習，需要花上100課時，但寧寧只用了67課時的飛行時長就拿到了美國的Private pilot（私人飛行執照），「我是利用碎片化時間學習的學員中較快拿到私照的了。」
▲（圖/受訪者提供）
據行業人士介紹，美國的飛行執照系統詳細且復雜，除了6個主要等級，還有其他一些特定的等級和評級，如多引擎等級、高效能飛機等級等等。
而中國的飛行執照主要分為4類：運動駕駛員執照（簡稱「運動照」）、私用駕駛員執照（簡稱「私照」）、商用駕駛員執照（簡稱「商照」）和航線運輸駕駛員執照。
從前到後，持有者可駕駛的機型範圍越來越廣。當然，考試難度、培訓成本和飛行時長也會跟著升級。
簡單類比下，運動照和私照相當於汽車駕照的C照。運動照只能駕駛1.2噸及四座以下固定翼飛機，且無法轉換成國際執照。
而私照，能駕駛5.7噸以下飛機，可進行國際執照轉換。這當中，具體又分為直升機私照和固定翼私照。由於飛行原理不同，兩者不可通用。
說白了，如果學員用直升機培訓，就只能拿到直升機私照。要想開固定翼飛機，不好意思，得重新學。
運動照和私照的共同點是，只能自己開，不能從事商業性質的飛行。
而商照持有者作為職業飛行員，可以用它來從業獲取報酬。航線運輸駕駛員執照持有者，則是大家熟知的各大航空公司的機長了。
一般來說，如果不是從事相關行業，運動照和私照就夠用了，航校的培訓課程也是以這兩類執照為主。
2023年10月，寧寧拿到飛行執照就回國了。不過，如果她想用美國的私照在中國開飛機，還得等國內體檢合格、執照理論考試和英語雙證考試透過，申請材料都辦好後，才能報民航總局辦理正式執照，完成「換照」。
幾年不關註國內市場，寧寧沒想到，現在國內考飛行執照竟然這麽火，許多人都在小紅書上咨詢。
為了沖上雲霄，有人寧願花幾百元錢只為在空中體驗飛行10分鐘，也有不少航空發燒友舍得砸下上萬塊，幹脆考下飛行執照。
據媒體報道，湖州某飛行俱樂部的200多位學員中，不僅有企業家，工薪族，還有高中生和大學生。前不久，360集團創始人周鴻祎也在試飛完固定翼飛機後被種草，決定放棄汽車駕照，先考飛行駕照。
華南地區某航空有限公司負責人李帥，今年算是體驗到了市場的熱情，「年初以來，我們基地學員數跟去年同期比翻了一倍。」
不過在寧寧的印象裏，國內考飛行執照動輒二十多萬，這不是筆小數目。她當時也顧慮過在國內考可能沒有在美國考劃算。
寧寧給「市界」算了一下她的學費：按275美元（約合人民幣1997元）/時的費用標準，拿到私照需要將近2萬美元，折合人民幣約13.4萬元。
「大概五年前，考飛行執照得需要十幾萬、二十萬。」新疆魔毯飛行俱樂部主理人謝國鑾坦言。
「市界」也在2012年華西都市報中看到過相關訊息。那時，想要獲取私人飛機駕照，飛行時間最少要45小時，每小時費用在4000元左右。
如果用普通施瓦澤直升機培訓，學費為20萬～25萬元；用歐直EC120培訓，學費為40萬～45萬元；用歐直EC135培訓，學費就會更貴。飛機駕照的培訓周期一般較短，私用飛機駕照的培訓是兩個月到半年。而考取商用飛機駕照，飛行學時為125小時，學習期為一年，學費在60萬元左右。
李帥回憶道，十年前大家學開飛機主要以作業為主，以個人娛樂為目的的學習還不普及。當時使用的飛機也大多是直升機，因此培訓費較高。
但隨著相關利好政策相繼出台，越來越多通航公司開始湧現。在從業者增加、營運成本下降、管控放開、學員規模擴大、培訓的機型增多等等多重因素影響下，飛行培訓的價格也被打了下來。
謝國鑾聽說現在成都已經有同行開始打價格戰了，「從8.8萬、 7.8萬，到 6.8萬，有些飛行培訓機構甚至開始做到5.8萬了。」
「市界」按照5.8萬元的學費，以及大部份培訓機構要求至少完成30個小時的飛行訓練時間粗略計算，現在考飛行執照，每小時學費不到2000元。
萬億級生意被催生
「飛行教會了我好多東西，自信冷靜、膽大心細，你得知道這是玩命的事兒，你要為自己和他人的生命負責。」盡管沒能以更優惠的價格學習開飛機，但寧寧仍覺得這個私照考得很值。
長久以來，國人對飛行抱有神秘感，這背後意味著高昂的學習成本、良好的身體素質，以及絕對專業的理論和實踐水平。
而隨著2021年，「低空經濟」概念首次被寫入國家規劃，2023年又被提升至戰略性新興產業，到了2024年的全國兩會，「低空經濟」首次被寫入政府工作報告，催生出了包括應急救援、航空消費、通航運輸、傳統作業等多個領域的生意。
像「飛機駕照」培訓、私人飛行體驗等都屬於航空消費，讓許多人夢想中的飛行變得不再遙遠。
據央視新聞報道，浙江德清的莫幹山機場，飛行執照培訓分為理論和實踐兩部份，至少完成30小時本場飛行訓練和1小時教員評估，就能拿到由民航局和國家體育總局授權簽發的運動類飛行執照。
行業人士也表示，雖然現在考飛行執照的成本在降低，但像5.8萬元這種培訓費用，通常學員拿到的都是最低檔的運動類執照。
李帥公司的主營業務是執照培訓，也有飛行體驗和飛機租賃托管等。公司具備運動駕駛員執照和私用駕駛員執照培訓的經營特許。
「運動照門檻最低，僅需年滿17周歲，不需要理論知識考試，一般我們都建議學員先考運動照。」他的培訓中心，有九成的學員都會選擇報考。
▲（圖/受訪者提供）
在李帥看來，如今的飛機對於中國家庭來說，就像是上世紀90年代的汽車一樣。30年後，一線城市已經飽受交通堵塞的困擾，再過30年，「打飛的」或許將成為現實。「而且，低空經濟輻射面廣、產業鏈條長，既可以拉動內需，也能提供更多就業機會，未來相關領域的市場規模和潛力都值得期待。」
謝國鑾也發現，通航「十四五」計劃印發後，空管部門的限制寬松了很多，「一般提前一天晚上，跟空管部門報備一下第二天的飛行計劃就可以（飛）了。」
另一方面，中國航空航天等高端裝備制造技術飛速發展，讓一些國產輕型飛機的飛行效能和安全性均達到國際先進水平，如ZA800、領航者JA600、阿若拉SA60L等等。
謝國鑾表示，目前國產輕型飛機的價格本身就很低，「阿若拉SA60L才100多萬元，現在還能按揭。」並且，阿若拉SA60L可以加95號及以上無鉛無醇汽油，不用專門買航空煤油，「算下來，一公裏成本還不到一塊錢。」
這也直接把飛行培訓的成本打下來了。培訓費的降低，促使學員越來越多，李帥和謝國鑾的生意自然變好了。
「現在每天都會有人來咨詢飛行體驗和培訓專案，按照目前的熱度估計，明年學員規模可能要翻不止一倍。」李帥說。
更讓他興奮的是，今年以來，已經有個人投資者找到自己，表達了投資意願。小到一個飛行培訓機構，大到中國低空經濟的頭部企業，產業融資環境其實都在變好。
據媒體報道，主要從事電動垂直起降飛行器（eVTOL）研制的上海沃蘭特航空，短短半年，已完成三輪融資。最近的一次在6月，融資金額超過1億元。
此外，吉利控股旗下的eVTOL公司——沃飛長空，也在同月完成了B輪數億元融資，創下近兩年國內低空經濟eVTOL行業單筆規模最大融資。
這裏多提一句，當前從事飛行培訓使用的航空器，簡單分為旋翼機和固定翼兩種機型，前者就是直升機，後者是指兩個翅膀固定在機身兩側的飛機。
有直升機教員曾對媒體介紹過，跟直升機相比，學習固定翼的門檻很低，學費相對便宜，市場前景也大。現在國內很多公司都開始轉戰運動類市場，國產的運動類飛機銷量也不錯。
李帥公司使用的全部都是固定翼機型。寧寧在美國培訓時，開的是塞斯納172，一款四人座的小型固定翼飛機。
而eVTOL，是一種以電動機為動力、能夠垂直起降的飛行器。因其具有高安全、低成本、低噪音、智能化的特性，是各大科技企業在低空經濟賽道上競相布局的重點領域。基於此研發出來的飛行產品，未來也能套用在飛行培訓上。
但目前，許多公司圍繞這個技術研發的飛行產品，和飛行員培訓活動還在打磨中。
在業內人士看來，多年後，若eVTOL飛行產品廣泛套用於航空消費，那麽借助自主程度更高的先進機載系統，不僅可以減少飛行員的工作負擔，或許還能進一步降低飛行員的培訓成本。
但眼下，謝國鑾還得用現有的成熟機型做培訓生意。不過，除了飛行體驗和培訓，他還計劃明年業務也要往飛行營地、熱氣球、滑翔傘、高空跳傘等等運動上拓展，「這些運動都是低頻次的，業務單一很難支撐。」
商業化還有多遠？
低空經濟，可以理解為以各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態，包括低空基礎設施、低空航空器制造、低空營運服務、低空飛行保障四部份。
像李帥和謝國鑾的飛行培訓生意，只是偌大冰山的一小角。
「低空經濟要發展，首先是要飛起來，只有飛起來才能熱起來，低空經濟才能真正火起來。」清華大學車輛與運載學院教授、清華大學飛行汽車動力研究中心主任張揚軍表示。
應該說，以低空飛行器為核心的相關制造業是低空經濟的核心。無人機、直升機、eVTOL等等都在低空飛行器範疇。
上述提到，eVTOL是指以電力作為飛行動力來源且具備垂直起降功能的飛行器，也是目前低空經濟中最前沿和熱門的賽道。
根據美國垂直飛行協會（VFS）釋出的世界eVTOL飛機目錄中，截止2024年5月底，全球eVTOL概念產品數量現已超過1000個，來自全球430多家設計機構。
當前進入這個賽道的企業，主要有三類：一是具備航空背景的（如波音、空客、中國商飛等飛機制造商），二是具有互聯網背景的（如騰訊也有相關投資），剩下的一大類，以車企為主，比如豐田、現代、吉利、小鵬等先後湧入eVTOL賽道。
eVTOL采用電力驅動，繞開了歐美航空發動機的優勢，核心技術更接近電動車、無人機技術的延續。在eVTOL行業供應鏈中存在著這樣一個規律，即80%的供應鏈與新能源汽車趨同，20%基於航空供應鏈。
沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮判斷，「這是歷史上中國航空產業透過新能源換道超車最好的機會」。
▲（2023上海車展小鵬展台）
去年年底，小鵬汽車旗下eVTOL企業小鵬匯天的旅航者X2，正式獲得由中國民用航空中南地區管理局頒發的特許飛行證，量產進入倒計時。
另據沃飛長空相關負責人介紹，2025年~2026年，沃飛長空將會透過適航審定，繼而進入民用航空市場。
小鵬匯天和沃飛長空瞄準的都是城際交通場景。沃飛長空負責人稱，公司商業化路徑圍繞著市內低空出行、城市周邊短途出行和航空應急救援等等。「C端客戶主要是商旅人群，但是沃飛不直接參與C端營運，而是作為供應商身份。」
去年7月，沃飛長空與華龍航空簽署了獨家戰略合作協定，其將作為華龍航空核心eVTOL提供商。同時，華龍航空與沃飛長空簽署了100架AE200意向采購協定。
這些都意味著，中國的eVTOL商業化行程前進了一大步。
不過，小鵬匯天副總裁仇明全認為，公司商業化計劃要到2026年才能正式起步，「在這之前，我們可能會在飛行營地、飛行培訓等一些文旅場景開發合作專案。」
上述沃飛長空負責人也表示，2030年以後，行業才會發展到比較成熟的狀態，沃飛長空才有實作盈虧平衡的前提。
低空經濟的發展，既取決於經濟水平糊市場需求，也受到航空器技術水平、基礎設施狀況等方面的影響。作為新興行業，更離不開政策驅動和政府支持。
今年6月，沃飛長空完成B輪數億元融資，其中領投方策源資本，便是成都高新區重點搭建的產業投資平台。「後續我們的生產基地也會放到成都未來科技城。」上述負責人稱。
盡管在eVTOL領域，全球處於同一起跑線，但是也必須承認，中國在基礎設施、人才儲備、機制體系等方面較低空經濟成熟地區還是有明顯差距。
公開數據顯示，2022年中國通航飛行器數量僅為美國的1.5%左右；不考慮私人機場，美國的通航機場（沒有定期航班或者年旅客吞吐量少於2500人次的供公共使用機場）數量超過4000個，而中國僅400個左右。
從通航飛機年利用小時看，同年中國通航飛機利用小時僅121.9萬小時，相當於美國的4.5%左右。
雖然低空經濟的概念火了，但在不少專家和從業者看來，要真正把這個萬億級的賽道發展起來還要面臨很多問題。
「當前低空經濟面臨的挑戰主要表現在頂層設計和技術端兩個方面。」中國民用航空飛行學院教授、成都市航空航天產業聯盟監事長嚴月浩認為，在頂層設計上，新興業態的法律法規尚未健全，通用機場建設、管理長期沿用航空運輸機場標準，低空經濟統計標準體系缺失；在技術端，核心零部件國產化能力亟需提升，關鍵核心技術需要突破。
在他看來，發展低空經濟，市場是根本、空域是關鍵、政策是保障、技術是支撐、安全是底線，需要利用「看得見的手」推動產業發展。
作者
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劉冬雪
編輯 | 田晏林
營運 | 劉 珊
