無人駕駛技術自誕生之初便承載著人類對於智能交通的無限憧憬。2024年5月，武漢、上海等地開展了大面積無人駕駛車輛的商業化營運，讓無人駕駛技術概念大規模普及。
近日，專註高階智能駕駛系統的科技公司——安徽中科星馳自動駕駛技術有限公司創始人、技術長王智靈接受了【每日經濟新聞】記者（以下簡稱NBD）專訪。他回顧了個人與無人駕駛技術結緣的經歷，無人車從設計到實際套用的演變過程，並對當下自動駕駛技術路線、商業閉環以及未來發展目標分享了自己的看法。在他看來，無人駕駛將先在最累最苦最危險的行業實作商業閉環。
受訪者供圖
結緣無人車：本質上是輪式移動機器人1998年，王智靈考入中國科學技術大學少年班，博士畢業後，進入中國科學院合肥物質科學研究院，自此開啟了長達15年的無人駕駛研究，見證和參與了無人駕駛技術從無到有的過程。
2021年12月，中國科學院合肥物質科學研究院科技成果轉化，中科星馳成立，很快獲得了江汽集團的戰略投資，並合資成立星馳智卡。2024年2月，中科星馳首次實作單季度超億元訂單簽訂。2024年5月開始，無人駕駛汽車出現在多個城市的街頭巷尾，無人駕駛從夢想走向現實。
NBD： 您是如何與無人駕駛技術結緣的？
王智靈： 1998年我來到中國科學技術大學，選擇了自動化專業。無人車本質上是輪式移動機器人。我畢業時正逢無人車研究興起的時代，當時判斷無人駕駛是未來發展的方向，所以我選擇了進行無人駕駛方向的研究。
從無人駕駛技術到無人車，這一過程極為復雜，只有將技術真正融入車輛中，才能實作其價值。2021年，我們抓住機會共同創立了中科星馳，希望把我們驗證過的原型技術轉化為可以在生產和生活中套用的產品。
NBD： 星馳開始就切入高階自動駕駛，走的是躍進式技術路線嗎？
王智靈： 不能稱之為躍進式技術路線。在2020年左右，隨著深度神經網絡的發展和大模型的興起，我們判斷技術已經逐漸成熟，可以套用到實際場景中，2021年中科星馳成立。盡管具有產業化希望了，但我們仍有很多問題要去攻克，比如Corner Case（邊緣案例）的問題等。
NBD： 請介紹一下中科星馳和江汽集團的合作情況。
王智靈： 我們的產品有無人駕駛巴士、無人駕駛零售車，無人駕駛礦卡等。我們選擇和主機廠深度合作，江汽集團可以提供優秀的整車制造能力，而我們能提供核心智能零部件和軟硬一體的智能駕駛系統和自動駕駛解決方案。希望雙方友好合作下，促進主機廠實作智能化快速轉型。我們與江汽合資成立子公司安徽星馳智卡科技有限公司，星馳占股60%，江汽占股40%。
談技術安全：上限要高，下限也必須要高無人車的工作邏輯通常遵循一系列自動化步驟，從環境感知到做出決策，再到執行相應的動作。感知系統是其智能決策的基礎，車輛需要正確理解周圍環境。在決策過程中，車輛需要規劃出適合作業的路徑，透過執行控制系統對車輛的油門、剎車和轉向進行精確操控，並根據即時環境變化做出快速反應。
和有人駕駛的車輛相比，社會公眾對無人駕駛車輛的容錯率更低。王智靈認為，端到端自動駕駛技術的上限很高，但是當前下限還不夠高。
NBD： 怎麽理解自動駕駛是一個復雜的狹義人工智能問題？
王智靈： 自動駕駛是人工智能的套用之一。無人車透過傳感器觀察、理解和認知世界，並做出決策，這是一個OODA迴圈（觀察-定向-決策-行動）的過程。這樣的問題可以被分解為許多邊界關系，最終透過我們的技術突破實作它的發展。例如按照基於PEAS（指效能、環境、執行器、傳感器）的人工智能主體分組，可將自動駕駛汽車描述為嵌入了人工智能技術的智能器材終端。
NBD： 星馳的無人車是如何認識這個世界的？
王智靈： 在車端，我們為車輛加裝了包括視覺、激光雷達、毫米波雷達等在內的多種傳感器，車輛可以感知外部環境，透過星馳的大模型技術底座，形成車輛對環境的認知與理解，在此基礎上規劃出適合車輛作業的路徑，並按照這個路徑執行。在雲端，我們構建了一套系統，對車輛進行監管，實作車輛安全監控、安全防護和作業協同。
NBD： 在相對封閉的區域和開放式道路上行駛，自動駕駛技術有區別嗎？
王智靈： 技術底座是相通的。中科星馳的落地場景既包含了封閉式場景、半封閉式場景，也包含了城市開放道路。自動駕駛車輛在行駛過程中會生成大量數據，這些數據將反映在訓練過程中，進一步提升車輛的效能和能力。星馳最大的特點是透過這麽多年的積累，拉通了這樣的機制，根據場景特點研制適配的演算法，滿足各種場景下的作業需求。
NBD： 您半夜也在鄉村道路上測試車輛，具體會需要進行哪些測試？
王智靈： 做科研和做產品辛苦是必然的。自動駕駛場景的落地最重要的是需要紮根一線，深入現場後還要進行很長時間的研究。無人車需要進行套用，通常需要經過一些極端環境，例如高溫、高濕測試。需要夜晚行駛，就只能在夜裏測試。我們曾經帶領隊伍進過沙漠三個月，進入之後就是在沙漠蹲著的狀態。但是在辛苦的過程中，我們獲得了產品和技術適配場景所帶來的成就感，另一方面我們也會發現很多美好，如鄉村夜晚的美妙，是許多人沒有接觸過的。
NBD： 如何理解自動駕駛技術上限要高，下限也要高？
王智靈： 自動駕駛是一個復雜的系統工程。真正的自動駕駛成功不僅取決於最先進的技術達到何種程度，還取決於基礎技術達到什麽水平。上限非常高代表了它未來套用的方向，然而下限也要足夠高。
我們註意到，在自動駕駛行業內，有時會發生車輛原因不明地撞上障礙物的事件。這種現象在實際套用中尚未得到有效解決，這是我們無法接受的。為了避免這種情況，我們更偏向於采取分階段實施的方法。在感知端，我們已經能夠實作從傳感器獲取數據到對環境進行完整認知的過程。在行為端，我們增加必要的安全約束條件，使車輛在安全的框架內進行操作，在實作規控端的安全可解釋性下推動技術完善，技術實際套用必須循序漸進。
談成本與商業化：安全第一，星馳有望最快實作商業閉環在談到自動駕駛的安全性與倫理問題時，王智靈認為，在危險環境中保障人員安全的重要性是第一位的。技術成本與商業化是商業公司關註的另一重點。
在王智靈看來，無人駕駛到來的歷史車輪不可阻擋。自動駕駛技術最有可能實作商業閉環的，是在那些最苦最累最危險的行業。關於中科星馳的發展，王智靈也有清晰的看法，公司未來仍然需要向L5方向發展，「自動駕駛一定是朝這樣的方向發展」，他說。
NBD： 公司目前是否已經實作盈利？
王智靈： 目前來看，整個行業裏還沒有自動駕駛公司真正實作盈利，但我們有望成為最快實作商業閉環的自動駕駛公司。
NBD： Robotaxi是眼下追逐的熱門，公司為何沒有切入？
王智靈： 我們公司定位是商用車自動駕駛，希望透過無人車去替代最辛苦、最危險的工作，只有取代最艱苦、最沒有人做的工作，才有可能最快速地實作商業閉環。所有工業自動化產生的最大價值在於解放勞動力，當人工成本很高時，自動駕駛的優勢更明顯。
NBD： 怎麽平衡商業化和成本的問題？
王智靈： 安全永遠是第一位，任何時候都不應為了節省成本而忽視安全。如果為了安全必須加入激光雷達，那麽就應該加入，相信在未來，激光雷達等傳感器的成本會逐漸下降。以成本和性價比來說，如果為了安全將成本提高，業主不一定能夠接受，這時候就需要打造更好的效能，透過多傳感器的融合和整個系統的安全體系設計，透過演算法進一步提升它的安全能力。以礦山為例，礦山作業的路在陷坑邊上，駕駛員不知道陷坑何時會擴大。自動駕駛的安全性體現在兩點：第一，它不需要有人在上面，因此確保了人的安全；第二是作業安全，透過對車輛采取各種技術保護和生產保護手段，以確保在任何情況下都能夠保障作業安全、行駛安全。例如系統會辨識執行途中突然出現的非正常目標，並透過演算法作出判斷。
NBD： L4自動駕駛技術級別和低階輔助駕駛技術區別在哪？
王智靈： 區別在於套用場景和功能需求不同，這導致它們對硬件選型和演算法的需求也不同。從功能角度來說，包括AEB（自適應制動）或者LKA（車道保持輔助）等輔助駕駛技術，為的是輔助駕駛員開車的同時，提供一些安全防護措施，如突發狀況下及時作出踩剎車等判斷。從需求角度來說，輔助駕駛對芯片算力的選擇往往並非越高越好，而是性價比越高越好。
NBD： 中科星馳未來有上市計劃嗎？
王智靈： 星馳在成立之初，就確定了上市目標，並且公司組織管理和團隊構架都是朝著實作這個目標的方向進行的。今年，公司完成了超億元首輪Pre-A融資。從這兩年來看，中科星馳的發展速度相對較快，整個團隊的氛圍很好，大家保持了積極、昂揚、向上的狀態，相信我們能在最短的時間內完成上市目標。
每日經濟新聞
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