在幾乎無所不「卷」的行業熱浪中，城市NOA之「卷」正熱烈。在近日舉行的小鵬汽車AI智駕釋出會上，小鵬汽車宣布正式向中國使用者推播新系統AI天璣XOS 5.2.0，並稱透過本次更新，小鵬汽車的XNGP（稱呼不同，其實也是城市NOA）功能將從「全國都能開」正式升級為「全國都好用」。小米汽車也表示，8月底城市NOA將「全國都能開」。不久前，長城汽車董事長魏建軍駕駛魏牌藍山智駕版，以全程影片直播的形式，在重慶繁忙且復雜的城市路段展示了長城汽車NOA系統的技術實力……
至今，已有20余個汽車品牌都推出了城市NOA高階智駕方案，其中部份品牌宣稱將在年內實作「全國都能開」。但從「全國都能開」到「全國都好用」並不容易，在城市NOA技術演進過程中，質疑的聲音從未消失過，消費者拒絕埋單也是普遍現象。這為城市NOA的發展帶來了挑戰，也增添了看點，倒逼企業加快技術升級。
城市NOA駛向「全國都能開」
「今年如果誰還沒有落地智駕‘全國都能開’，誰就一定會在智能化浪潮中掉隊。」正如極越行政總裁夏一平所言，「全國都能開」正在成為車企紛紛搶入的新賽道。自去年以來，不管是造車新勢力還是傳統車企都心照不宣地把「卷」的目標指向了城市NOA。今年，城市NOA正在從「開城」數量競爭，演變為「全國都能開」的「軍備賽」。
今年3月，問界M9搭載的華為智駕就開啟了無圖導航的「全國都能開、有路就能開」模式，面對車水馬龍的城市道路，基本可以應對自如。7月，理想汽車宣布當月向使用者推播「全國都能開」的無圖NOA，不僅可在城市內暢行，還可以在特殊的胡同窄路和鄉村小路上通行。隨即，智己啟動「IM AD去高精地圖城市NOA試乘試駕」活動，智己LS6和L6全系車型、LS7配備激光雷達車型均已具備城市NOA能力，並可體驗「全國都能開、全國都好用」的高級別智駕功能。
不久前，魏建軍駕乘魏牌藍山智駕版，使用長城汽車的城市NOA系統，穿梭於北京、上海、廣州、重慶等多個城市的繁忙路段。地形復雜、交通繁忙、有「8D魔幻」城市之稱的重慶對NOA智能駕駛系統是個極大的挑戰，也因此引起了更多關註。魏建軍在重慶的測試路線全長約35公裏，穿越了江北、南岸、渝中三大行政區，涵蓋了繁忙的商業區、復雜的立交橋、擁擠的市中心以及地下環形道路等場景。總體來看，長城NOA系統表現良好。
「不難發現，雖然多家車企的城市NOA都實作了‘全國都能開’，但核心技術路線卻並不相同。」 深圳先進技術研究院研究員俞榮錦 談到，問界車型搭載的華為城市NOA智駕系統使用的是拓撲推理網絡，這是一種基於深度學習的演算法，可以使智駕系統能夠在沒有高精度地圖的情況下進行導航和規劃，從而實作無圖智能駕駛，這一系統提高了車輛的適應力和靈活性。理想帕蒂德馬斯哈德市NOA采用的是BEV演算法（鳥瞰視角演算法），透過多網絡攝影機或雷達將視覺資訊轉換至鳥瞰視角實作感知，其優勢是可以感知到被遮擋的物體，可以處理全域視野下的行為預測，這對於智能駕駛至關重要。小鵬帕蒂德馬斯哈德市NOA則使用了神經網絡XNet＋規控大模型XPlanner＋大語言模型XBrain方式，將多種技術優勢融於一體，不僅能提高駕駛安全性和舒適性，還可以整體提升智駕系統的效能。
值得註意的是，在競逐「全國都能開」新賽道的同時，越來越多的智駕系統采用了無高精地圖的模式。「這也是眾多車企智駕系統奔赴‘全國都能開’過程中的一個新特點。」 北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔 認為，所謂無圖模式，其實並不是智駕系統不依靠高精地圖，只是不像有圖模式那樣將高精地圖預裝在車上的智駕系統中，從而降低了成本。無圖模式下，一種解決方案是像小鵬的智駕系統，透過即時構建高精地圖的方式來解決智駕所需；另一種是從「雲端」呼叫高精地圖來滿足智駕系統所需。在價格戰背景下，無圖模式達到了車企降本的目的，也促進了城市NOA的加速推廣，並展現了城市NOA套用的廣闊前景。
「全國都能開」不等於「全國都好用」
「城市NOA，有路就能開。」但在消費者眼中，能開並不等於好用。對於消費者來說，城市NOA到底是智駕的「靈丹妙藥」還是「雞肋」？
「購車前順便看了下，配置城市NOA的車型售價相對較高，不過有些車型的城市NOA屬於使用者選裝，消費者可以選擇。不同品牌的價格也不盡相同，大致在1萬～3萬元之間。但在試駕時，感覺依然是L2級輔助駕駛，沒有太大提高，所以我最後就沒有選裝。」剛購新車不久的車主蘇斌告訴記者，他認為目前城市NOA的「能力」還遠遠達不到讓消費者主動埋單的水平。
「試用的總體感受是不太實用，所以就一直沒用車上配置的城市NOA系統。」車主劉欣表示，在城市交通錯綜復雜、突發情況多的情況下，基本上不太敢使用城市NOA系統。按照廠家的說法，其也只是L2＋的輔助駕駛水平。他告訴記者，有一次他在人不多的街道上試用過該功能，開啟城市NOA功能後車速就降低了，而且一有情況就停車。「中間還差點和橫穿的電動兩輪車撞上，嚇出一身冷汗。與其說是驚喜，不如說是驚嚇。」他說，總體感覺城市NOA系統並沒有廣告上說的那麽「神」，或許有人喜歡用，但他還是不敢用。
不過，也有消費者開始接受並認可了城市NOA功能。「個人覺得，城市NOA系統還是很實用的。」車主楊旸告訴記者，他晚上經常加班，有時候又要早起開車去上班，精神狀態不好時，他就會開啟車上的城市NOA系統。「基本能夠應對交通擁堵時緩慢行駛的路況。」他說，「盡管手不能離開方向盤，但也省力不少。雖說仍屬於輔助駕駛功能，但具備一定的實用性。」
另一名消費者申飛表示，試駕過程中試用了城市NOA系統，感覺車輛行駛非常順滑，對一般的紅綠燈路口的多種車輛混行、行人穿行馬路、偶爾的不規範超車等行為，城市NOA基本都能較為從容地應對。如果選裝費用在1萬～3萬元左右，他認為是可以接受的。
輕舟智航聯合創始人、行政總裁於騫在日前一次公開演講中表示，城市NOA是輔助駕駛的天花板，但目前城市NOA產品的體驗遠遠達不到讓消費者願意埋單的水平。
「的確，可以把城市NOA看作是輔助駕駛的天花板，但其充其量也只是介於L2級到L3級輔助駕駛之間的水平。」 長三角研究院新能源套用技術研究中心研究員梁筱磊 認為，現階段看，城市NOA有「偽命題」之嫌，因為已經有可搭載的較為成熟的L2級輔助駕駛系統，無論是城市NOA還是高速公路NOA，現階段只是L2級輔助駕駛的特定場景，並沒有超越L2級輔助駕駛。他認為，按照現階段國內的相關法規規定，可以量產上車的輔助駕駛技術系統仍然限於L2級輔助駕駛，所以車企對城市NOA的研發目標同樣定位於L2級到L3級輔助駕駛之間。
盡管目前城市NOA仍有缺陷，但曾文翔認為仍然有推廣套用的價值。「從輔助駕駛到高級別自動駕駛是必然的發展過程，消費者對輔助駕駛和自動駕駛的認知也會隨著技術的進步而不斷提升。各相關企業的城市NOA盡管技術路線不同，但在現有技術基礎上已經達到了一定的高度，也為在符合規則和市場規律、消費者自願選擇的基礎上推廣套用提供了實用價值。」他認為，在自動駕駛技術發展之路上，只有不斷積累數據，才能為技術演進提供更多更實用的依據，最終受益的還是消費者。
「相關企業在城市NOA推廣中要本著客觀和實事求是的態度，明確告知消費者目前城市NOA的優點和不足，讓消費者自行選擇。不宜誇大城市NOA的優點，刻意省略或掩蓋城市NOA現階段的技術不足。」俞榮錦表示，總體上看，隨著技術的發展和法規的完善，自動駕駛向高級別、無人化的完全自動駕駛發展是大趨勢，但技術的演進需要時間，這也是不能逾越的發展規律。
從「能用」到「好用」堵在何處
那麽，從「能用」到「好用」有哪些障礙？
「從試駕過的幾款車來看，細節上各有差異。」蘇斌表示，有的在感知的準確性上特別突出，但執行方面有些拖沓；有的是算力和決策方面較強，但其他方面仍有不足；還有的是執行及駕駛感較好，但決策方面感覺有些遲滯……幾乎還沒遇到過體驗感完美的系統。
的確，一些使用者反饋，在城市NOA功能下，系統在處理復雜路況時仍顯得較為保守，如在遇到行人透過等場景時，系統會等待行人完全透過後才繼續行駛，即使駕駛員認為有足夠的空間和條件透過也不會改變。
「城市NOA‘好用’與否受到多方面因素的影響。」 浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌 談到，一方面，城市NOA技術的實作依賴於先進的傳感器配置和高算力的處理器。這些硬件的配置直接影響到系統對周圍環境的感知能力以及對復雜交通狀況的處理能力。如小米SU7車型搭載了兩顆輝達Orin-X芯片，提供了508TOPS的算力，這在行業內屬於較高水平。另一方面，城市NOA的「好用」程度還受到軟件演算法和策略的影響。一些智駕方案采用了保守的執行策略，在匯入車道時即使有足夠的空間和條件，系統也不會立即執行匯入操作，而是等待更安全的時機。這種保守的策略雖然在一定程度上確保了安全性，但也限制了系統的靈活性和效率。總之，城市NOA「能用」並不難，但「好用」受到硬件配置、軟件演算法、系統策略以及使用者體驗等多方面因素的影響。「未來的發展將取決於技術進步和對使用者需求的滿足程度。」林弘昌說。
曾文翔表示，根據【國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）】，城市NOA主要是從感知、決策、執行3個方面的技術效能來衡量是否「好用」。目前在感知方面，很多車上都裝有激光雷達、毫米波雷達、網絡攝影機等感知元件。其中激光雷達是綜合性價比較高的器材，目前很多激光雷達產品已經達到角分辨率0.1的水平，理論上可以「看」到3000米距離內相距0.3米的兩個目標，稱其為「千裏眼」毫不為過。在決策方面，涉及演算法、芯片等技術。近兩年這類技術提升很快，如2022年1月美國安霸推出了基於5納米制程的AI域控制器芯片CV3系列，其AI等效算力能夠達到500eTOPS（e表示等效算力），能夠用於L2＋至L4級自動駕駛。2022年9月，輝達推出了NVIDIA DRIVE Thor系統級芯片，算力高達2000TOPS，可用於自動駕駛和智能座艙。在執行方面也有一些行業測試要求。「現在的問題是如何以科學的思路把優勢技術融於一體，使其在城市NOA中發揮出最佳效能。」他說，目前，無論是采用端到端還是模組化技術結構，都還沒有達到較高的技術水準。
「技術標準體系不健全也是制約‘好用’的重要因素之一。」梁筱磊表示，由於城市NOA是一種新的技術形態，從硬件到軟件都沒有較為完整的技術標準體系，車企、供應商也基本是各自為戰，導致技術評價難以統一，使用者體驗也缺乏全行業一致的標準。例如，目前行業所說的「全國都能開」，其中一種是「白名單」式「全國都能開」，實際只對「白名單」中的城市道路可以開；還有一種是「黑名單」式「全國都能開」，是除了部份特定場景無法開（如部份政策規定及特定區域等）外，其余所有路都能開。但消費者對此並不清楚，只知道「全國都能開」，這方面也需要加快建立、完善相關標準，讓車企有規可循，也讓消費者明白消費。
在俞榮錦看來，隨著城市NOA的推廣和大規模套用，缺乏完善的標準體系已經成為城市NOA發展的最大障礙。沒有標準，企業的相關產品不可避免會有差異，也會讓消費者感到困惑，不利於產業的發展，也不利於企業在技術方面的不斷提升。所以，建立健全技術標準，有利於相關企業透過不斷提升城市NOA功能滿足市場需求，也可以不斷反哺L4級等高級別自動駕駛技術。
端到端是終極解決方案嗎
在自動駕駛及城市NOA的發展中，從特斯拉到小鵬汽車、長城汽車以及華為等企業幾乎都采用了端到端的技術解決方案。小鵬汽車董事長何小鵬表示，端到端加持下，小鵬XNGP具有更強的學習能力，能夠處理更復雜的道路情況。那麽，端到端是「好用」的終極解決方案嗎？
「所謂‘端到端’實際就是指從傳感器輸入到控制輸出的單一神經網絡模型。」林弘昌表示，這一技術改變了傳統自動駕駛系統中環境感知、決策規劃、控制執行的模組化分別處理的結構，而是透過一個單一的神經網絡模型集中處理，直接將傳感器收集的環境數據資訊經分析判斷作出決策後輸出駕駛執行指令，簡化了自動駕駛系統的結構和操作過程，也減少了大量的軟件及程式碼，使得自動駕駛系統能夠更直接、更快速地響應環境變化，從而提升自動駕駛的安全性、可靠性及效率，是達到自動駕駛及城市NOA「好用」的基礎。
目前，特斯拉在其FSD系統中套用了端到端技術，小鵬汽車也在其AI天璣系統中采用了端到端模型，華為乾崑ADS 3.0、理想汽車的城市NOA等，均采用了端到端技術。「這些技術的套用和推廣，標誌著自動駕駛技術進入一個新的發展階段。」在梁筱磊看來，已經釋出的這些端到端方案中，基本都是透過采用大模型和先進的神經網絡技術，實作了從簡單「辨識障礙物」到深度「理解駕駛場景」的跨越式進步。他告訴記者，端到端技術以大模型來提供技術支持，模擬人類的大腦中樞神經系統，很像人類駕駛員從眼睛感知、大腦判斷到雙手轉動方向盤、腳踩剎車或油門的整個過程。「有了端到端，自動駕駛車輛不再會因為辨識出‘停車’標識就會像之前那樣停在路邊，而是會根據情況‘思考’是否需要停車還是繼續前行，逐漸有了模仿人類司機駕駛行為的功能。」他說，端到端技術因其高效性和前瞻性，被看作是自動駕駛技術的未來發展方向之一。
端到端是不是城市NOA「好用」的終極解決方案，業內專家對此看法並不一致。曾文翔認為，對端到端的套用還需要理性看待。一方面，端到端技術的確比之前的模組化分離式結構的效能和效率都要高，但人們對於該技術的理解仍然不足，如在端到端狀態下發生的事故，目前基本找不到真正的原因，不知道是出在系統中的哪個環節，基本上還是「黑盒」狀態；另一方面，端到端技術所依賴的大模型訓練代價高昂。通常情況下，為了讓自動駕駛行為更成熟、更像人類駕駛員，需要更大的模型來提供支持。這些年大模型也在快速演進，如從GPT-1到GPT-3，模型包含的參數量從1.1億個增長到了1750億個，數年時間內增長了1000多倍。但訓練大模型的費用昂貴，據悉，特斯拉仍要購買大量的輝達H100芯片來訓練其神經網絡，而一片H100芯片官方售價3.5萬美元。特斯拉超算中心預計至2024年底需投入10億美元。
目前，有研究表明，到2025年，國內市場上搭載城市NOA的汽車預計將超過400萬輛，市場規模將超500億元。隨著前期市場對使用者推廣和習慣的培養、企業技術能力的不斷打磨，城市NOA在2026年預計將迎來量產增速的拐點，到2027年市場規模有望破千億元，年復合增長率達到37％。「面對巨大的市場潛力，自動駕駛及城市NOA必然會加速從‘能用’到‘好用’再到‘更好用’的行程。」俞榮錦表示，技術的演進是沒有止境的，自動駕駛技術在發展過程中會融合更多先進技術和創新理念。面向未來，自動駕駛及城市NOA的技術進步還會加速，並將帶給人們越來越好的出行體驗。
文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁
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