一個令人震驚的事實， 中國馬鞍山長江大橋的橋墩居然是空心 的！ 中空的部份，甚至大到能蓋一棟60層的摩天大樓。
跨度超過1600米 的跨海大橋， 怎麽敢用空心的橋墩呢？難道是豆腐渣工程？
這就不得不提到跨海大橋的建橋原則，不是用料越多越好， 使用空心橋墩的馬鞍山長江大橋其實要更加穩固 。
馬鞍山長江大橋
作為當今 全球長度絕頂的聯鋼桁梁斜拉橋 ，馬鞍山長江大橋的總長足足有9.8千米，而主跨的斜拉橋，長度也在3248米左右，這也讓其成為了世界首座雙主跨長度都超過了千米的跨海大橋。
而我們之所以要修建它，就是為了讓巢馬城際鐵路能盡快通車。
要知道，這條城際鐵路東至山縣，途徑當塗縣、花山區等八個轄區，最終與馬鞍山東站相接， 整條路線連線了5座車站， 全線長度甚至已經達到了61千米。
只要馬鞍山長江大橋能早一天工程落地，那整個馬鞍山周遭就能 形成一個極大的經濟合作圈 ，城市之間的聯系將變得更加密切，臨線的所有地區都會因此受益。
可想而知，馬鞍山長江大橋將承擔怎樣一個重要位置，所以為了能盡快修建完畢，我們這次也動用了新的建設方案，那就是 給橋墩設定成空心的 。
不過，這種空心並不是說偷工減料，而是說要因地制宜。橋梁在使用過程中，必須要考慮到兩種力，那就是 通行車輛帶來的壓力以及張力 。
當兩種力達到完美平衡的時候，橋身才能保持穩定不斷裂，而中國就通常會在橋身的側方設計箱梁，目的則是為了讓橋身有 更強的抗壓性以及能承受更大的曲折度。
只不過 任何附隨設施都會增加大橋的執行壓力， 如果不能解決這一點，那可以說完全就是在幫倒忙。
因此經過多方商討，討論出來的結果就是這個 箱梁必須要有 ，而將其完美放置在大橋上的方式，就是 將橋墩設定成空心的，以此來降低大橋的負擔。
不過，空心橋墩的中心並非啥也沒有，其實 大橋的眾多鋼索 都是在這裏集束的，裏面甚至配有專門的電梯， 經測量，途徑電梯從底到頂竟然有足足200米的距離，內部高度幾乎可以放下一個60層的大廈了。
而這些電梯，其實是用以搭載工程師們檢查鋼索的執行狀態的，隨後工作人員還需要定期為其 塗抹防腐物質以防氧化生銹 。
而我們之所以只修不換，就是因為在修建早期確定了， 大橋的使用壽命僅為一個世紀，所以主體鋼纜就成為了不會替換 的部件。
實際上，工作人員除了每日要檢查鋼索之外，甚至還要 檢查上面超過250個鎖夾 的受力情況， 如果存在瑕疵，就需要用到 千斤頂來彌補不平衡的張力 ，可以說整個大橋的安全執行少不了工程師們日益今日的辛勤照看。
獨特之處不只在空心橋墩
馬鞍山長江大橋修建時間早，是我們值得驕傲的地方，但在自豪的背後，其實正是無數工程師們的嘔心瀝血。
早先，在工作人員們經過 實地勘察 之後，根據長江水域的河床狀態以及水下的地質地貌，做出了要為大橋設計懸索橋方案的決定。
但當時中國還沒有修建過跨度如此之大的懸索橋，怎麽入手便成為了所有人都難以解決的一個坎兒。
此外，由於懸索橋本身是以柔克剛的代表，但隨著橋身的拉長， 通行車輛以及風力每天對大橋形成的壓力， 很容易讓人懷疑懸索橋會不會因此就鋼纜斷裂。
最重要的一點，建設懸索橋必不可少的錨碇，也很難一次性穩固，因為 長江水域的松軟泥土覆蓋層最深的地方足足有80米 ， 造價成本與安裝難度都是我們必須要考慮的因素。
面對重重困難，那我們是怎麽做的呢？實際上，我們動工前就進行了充足的事先論證，在眾多細節敲定之後，我們才確定要用 非漂移結構體系以及三塔懸索橋設計 。
雙管齊下，便可以提高橋身中心部位的塔頂附近的主纜效能，讓其不至於發生滑落。與此同時，主塔的結構也是采用了 鋼混結構 ，以A型以及I型結構建造， 確保了鋼塔每節段不會出現空隙漏洞 。
除了方案完善以及工程要求嚴格之外，我們還為大橋設計了專業的養護方案。
首先，檢測系統就包括了 北鬥衛星機檢以及人工檢測 兩種。在工作人員保證塔頂等位置的執行狀態良好時，機械以及衛星等設施便可以深入水下，探查水域環境對大橋會否產生影響。
其次，我們還開發出了 自動化機械巡檢器材， 只要為其充好電，它就能夠在橋上自動檢查斜拉索、主纜、錨碇的狀態。如果橋梁出現裂縫、漏水等狀況，它便可以第一時間發出警報，提醒工作人員及時修復。
可以說，為了能讓馬鞍山長江大橋不在百年的時間裏，半路就撂了蹶子，當地的工作人員們可謂是從修建到養護都操碎了心。
安徽省騰飛的雙翼
啟用安徽省內部經濟活力還是其次，讓長三角地區的發展機遇向內陸深入才是重點。
眾所周知，中國一直在為高速鐵路幹線的四通八達而日夜努力，如今，我們的首要目標就是實作 「八縱八橫」 的交通網建設。
而 馬鞍山長江大橋就處於安徽省的「四縱八橫」高速公路網 之中，作為杭州至徐州的過江要道，其與江蘇溧水連線，沿線貫通了滁馬高速公路，並且又與沿江高速相接。
整個高速公路網的通達， 就讓安徽省與長三角的聯系更進一步了 ，兩地的經濟合作也不會再因為江水的分割而擱淺。
據了解，為了能讓計劃成為現實，包含馬鞍山長江大橋在內的整體巢馬城際鐵路， 總投資就已經達到了255億元 。
巨額成本的投入，也可以讓我們對其未來會產生的收益窺知一二。要知道，在2012年時， 安徽省的GDP還僅為1.8萬億 左右 ，可到了2022年時， 當地的GDP已經一躍到4.5萬億 。
在中國各省的經濟實力排行中，也從第十三名次的位置， 躍升到了中國的經濟十強省 。 安徽省的經濟騰飛，離不開這些年對省內交通幹線的大力建設。
要想富先修路的說法從來都沒有被質疑過， 甚至省內的高鐵裏程如今已經超過了兩千四百公裏，位於全國第二， 在此情形之下，安徽省內的資訊科技行業、新能源汽車以及智能家電產業的發展都是發展光景十分優秀的。
電子資訊制造業的產值從難過千億到如今接近5000億元，汽車制造業從難抵2000億到直竄3000億，安徽已經在交通網與適宜經濟政策的推動下， 從農業省份轉型成為了新興工業大省。
