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文、編輯/大壯實驗室
跨海大橋 可以說已經成為中國基礎設施建設領域的一張亮麗名片，它們對於連線以及加強各個城市之間的經濟合作起到了至關重要的作用無論是港珠澳大橋、滬甬通道還是其他跨海大橋，都展現了中國在基建領域的強大實力和技術優勢。
比如港珠澳大橋是世界上最長的跨海大橋，在技術上達到了世界領先水平。然而盡管廣東與海南僅相隔 20公裏 ，卻始終沒有修建一座跨海大橋，這是為什麽呢？
一、中國修建的大橋
我們已經成功地翻山越嶺、跨越大江大海，將無數的難題化解，讓天然障礙變為通途，比如1957年修建完成的第一座公鐵兩用長江大橋 武漢長江大橋 ，它的上層是公路橋，而下層則是雙線鐵路橋，全長共有1670米。
它的建設不僅帶來了交通的便利，也開啟了中國橋梁建設的新篇章，自那時以來，中國修建許多世界級的大橋，比如2018年正式通車的 港珠澳大橋 ，它是一座連線香港、珠海和澳門三地的橫跨珠江口的大型跨海通道。
這座大橋是世界上最長的跨海大橋，這座大橋不僅展示了中國在跨海橋梁建設領域的強大實力，也使三地的交通更加便捷，為這些地區的經濟和旅遊業註入了新的活力。
深中通道大橋 則位於深圳和中山之間，極大地縮短了兩地之間的距離，這些大橋不僅是中國現代化建設的重要標誌，也是中華民族智慧和奮鬥精神的結晶。它們的建設過程充滿了艱辛和挑戰，但是憑借我們國家堅韌不拔的精神和高超的技術，這些難題都得到了迎刃而解。
在2021年 拉林鐵路通車 ，中國在橋梁建設領域的也取得了重大突破， 藏木雅魯藏布江雙線特大橋 同時也投入了營運，這條鐵路的通車，不僅使西藏實作了與內地高速鐵路的銜接，也開辟了西藏鐵路網的新篇章。
而這座橋正是這條鐵路路線的重要組成部份，以其巨大的跨度和高海拔的位置而備受矚目，被譽為世界上跨度最大、海拔最高的 鐵路鋼管混凝土拱橋 。
這些橋梁的建設不僅縮短了地理距離，更使得人們的流動更加便捷，加強了不同地區之間的聯系和交流，為附近地區的經濟發展帶來了巨大的推動力。除了大橋外中國還修建了許多小型橋梁，它們為城市的交通提供了便利，給人們的出行帶來了方便。
二、瓊州海峽跨海通道
廣東省擁有豐富的資源和強大的經濟實力，而海南省則以其獨特的旅遊資源和優越的自然環境而聞名於世。
而在廣東和海南之間有一個海峽，兩者之間最短的距離只有 19.4公裏 ，但也正是因為它的存在使得從大陸到海南島只能透過輪船或者飛機才能到達，這種交通的局限性無形中阻礙了海南省的經濟發展。
瓊州海峽西接北部灣，東鄰南海北部，是中國三大海峽之一，寬度最大也不過 39.5公裏 ，其地理位置非常重要，是一個重要的交通要道。
在2018年的春節，一場大霧癱瘓了瓊州海峽的交通，當時正值春節黃金周返程高峰，在港口附近滯留了 數萬名旅客 。
現有的進出海南島的交通方式主要有飛機和輪渡，這兩種方式特別容易受到大霧、台風等自然因素的影響，從而導致交通被阻斷。
為了解決這一問題，其實早在上個世紀的七十年代，中國就已經開始研究在雷州半島和海南島之間，修建一條 跨海大橋或隧道 來連線兩岸了。
上世紀八十年代的時候，海南脫離了廣東而且還成立了 經濟特區 ，這使得這條通道的修建日程再度被提出，並且在2003年的時候正式通車了一條通道。
不過這條通道是用 火車輪渡 的方式跨海的，這使得想要運輸大宗貨物非常麻煩，需要進行將火車拆成一節節車廂，運送到海港再進行拼接，裝上船等費時費力的過程。
1994年的時候廣東省為了開發粵西地區，又對開始對建設跨海通道的可行性進行了討論，到了2009年甚至已經初步確定了建設方案和專案規劃。
當時有很多媒體斷言稱這項工程會在12年開工，到20年建設完成，然而隨後該專案的主要負責人表示， 瓊州海峽通道的建設方案仍然存在爭議。
從此以後，關於修建瓊州跨海通道時是修橋還是修隧道的爭論就一直沒有停止過，並且在討論時大家都一致稱之為 「瓊州海峽跨海通道」 ，因為並不確定是使用跨海大橋的方式還是海峽隧道的方式。
與瓊州海峽跨海通道相比，國內其他地方的海底通道建設已經取得了較為顯著的進展，比如 廈門翔安海底隧道 已經建成通車，不過雖然瓊州海峽跨海通道的建設遲遲未能啟動，但相關部門依然對該專案高度重視，並一直在積極推進。
也就是說雖然中國在建設方面的技術實力世界領先，但修建跨越瓊州海峽的通道卻依舊面臨著巨大的挑戰。
三、修建的難點
有媒體報道港珠澳大橋總工程師都認為在瓊州海峽上建設大橋的難度極大，甚至超過了港珠澳大橋，這座海峽的平均水深在 44米 的樣子，最大的深度達到了 114米 ，這其實還好不算太高。
但是瓊州海峽是一個重要的航運通道，經常會有輪船經過，所以如果要修建大橋的話不能影響船舶的正常通行，這就需要采用特殊的 橋墩或隧道 設計來進行跨越。
根據30萬噸級郵輪的通航規模，通航大橋的凈空高度應達到62到75米，為了確保安全，一般會選取80米的凈空高度，再加上水深的高度也就是說光是橋墩的高度就會超過 100米 。
這個高度意味著不但建設材料會增加許多，而且修建的工程設計以及施工過程都會更加復雜，面臨的風險也更大。
這些因素的存在，導致了瓊州海峽通道的建設投資額是非常驚人的，所以經濟因素也是影響是否建設跨海大橋的重要考慮因素，修建一座大橋需要投入的資金可能會達到幾百甚至 上千億 。
如果投資回報和經濟效益不能得到保證，那虧損該誰來承擔，而且維護和管理大橋也是一項龐大的任務，當然如果真要修的話肯定是可以的，就算沒錢也可以像當初修建三峽時一樣進行 籌資 。
不過目前還可以透過輪渡和飛機的方式抵達海南，雖然這些方式不如 陸路交通 便捷，但已經可以滿足大部份人的出行需求。
所以如果要修建跨海大橋，那至少要交通需求達到能夠支撐大橋的營運和維護成本才行。
而且最重要的是技術和工程難題尚未解決，其中復雜的 地質條件 也是限制瓊州海峽跨海通道建設的重要原因之一。
瓊州海峽所處的位置正好位於中國東南沿海地震帶的西南端，附近地區 地震活躍 ，海南島及其近海平均幾十年發生一次中強地震。
這種地震頻繁的環境對於建設跨海通道來說是一個巨大的挑戰，瓊州海峽附近曾發生過一次 7.5級的大地震 ，這次地震直接導致該地區陸地平均沈陷了3到4米。
這樣的地震活動給跨海通道的建設和使用帶來了巨大的不確定性和風險，對跨海通道的建設和使用帶來了巨大的挑戰。
台風 也是瓊州海峽跨海通道建設的一大難題，每年的6到11月，這片海域都是台風的重點襲擊區域， 強台風和超強台風 頻繁出現，給通道的建設和營運帶來了巨大的風險。
比如在2014年瓊州海峽遭受了風力達到17級的超強台風 威馬遜 的襲擊。
值得一提的是，中國修建的港珠澳大橋能夠抵抗的最大風力達到了 16級 ，這已經算是世界上最先進的水平了，所以想要建設跨海通道的話需要采取更為有效的措施來抵禦台風的襲擊。
如果不是修橋而是修建海峽隧道的話也有很高的技術難度，比如瓊州海峽地區存在著 三個斷裂帶 ，而且據了解沈管最大埋深的深度可達110米，港珠澳大橋的沈管深度也就在48米左右。
目前建設隧道大概有兩種主要的建設方法，一種是 爆破法 ，也就是用炸藥爆破來開鑿隧道，這種方法成本較低，使用方便，並且中國已經利用這種方式成功的建設了多個海底隧道，如翔安隧道等。
不過這種方法並不適用於瓊州海峽的海底，只能采用另一種方法，也就是 盾構機 。
不過復雜的地質條件使得海底隧道面臨著巨大的挑戰，這裏不但存在明顯的地質活動，而且還並不是完整的大陸棚，隧道必須要穿越海溝，這更加增加了施工的難度。
假如一旦發生地震、地裂縫等災害，很可能會讓地殼會因斷裂帶受到拉扯和擠壓的力量，從而使得隧道受到影響，甚至出現 斷裂 ，引發塌方。
所以在跨海通道的設計和建設過程中，必須充分考慮斷裂帶的分布和活動情況，采取相應的防護措施，以確保隧道的穩定和安全。
但這對於跨海通道的建設來說是一個巨大的技術難題，我們的技術水平尚未達到克服這些挑戰的程度。
中國在2018年修建的一條海底隧道，最大深度也就達到海平面以下88米，其全長大約 8.1公裏 ，與瓊州海峽跨海通道相比，這個隧道的規模和技術難度顯然存在巨大差距。
而且目前對於建橋和建隧道的爭論，雙方都沒有能夠拿出科學可靠的論據來駁倒對方，或者說服公眾。
不過瓊州海峽跨海通道，不管是對個人還是國家來說都具有極其重要的意義，再加上中國重視基建的態度所以這條通道肯定是會修建的。
而且一旦 瓊州海峽跨海通道 建成，將為海南的經濟發展註入新動力，讓兩岸人員的往來能夠更加便利，可以更加方便地前往海南旅遊、觀光、度假，促進旅遊業的蓬勃發展，使海南的資源和市場更加充分地與大陸和其他國家進行互動和交流，加速海南的對外開放行程。
隨著科技的進步和創新，中國跨海大橋或隧道的建設技術還在不斷的提高，相信未來可以共同攻克技術難題，在海峽建設出穩定、安全、高效的通道，實作海峽兩岸的便捷互聯。
