「固態電池離商品化還很遠。」
在3月出席業績解讀會的時候，曾毓群對固態電池的發展做出了自己的判斷。當然，他後面也補了一句「但是寧德時代並非不重視這項技術，最近也加大了投入，希望未來在固態電池領域也能做到首屈一指」。
老板大手一揮給了明確的方向，底下自然需要列出具體的時間表。
近期接受調研時，寧德時代表示，如果用技術和制造成熟度作為評價體系（1-9打分），公司的全固態電池研發專案目前處於4的水平，目標是到2027年達到7-8的水平，有望實作小批次生產全固態電池。
其實早在4月底，寧德時代首席科學家吳凱就已經給出了固態電池的量產時間表，當時他的措辭更謹慎，「有機會在2027年小批次生產固態電池」。
作為行業老大的寧德時代在固態電池這個事上一直很克制，曾毓群則直言：自己已經在固態電池領域鉆研了14年，卻依舊難以解決固態離子擴散等基礎問題。氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，這三條各家都在研究的路線，都無法走到量產的終點。
因此，他在面對外媒采訪時，用「存在諸多困難」「電池壽命短和車禍中破裂可能導致的風險」表達了現階段對固態電池的擔憂。
可是，友商們顯然等不及了：
智己L6推出了一個固態電池的版本，今年10月開啟交付，在四驅的情況下，續航依舊達到了1000公裏；
廣汽則在科技日活動上宣布：將於2026年在昊鉑上搭載自己研發的全固態電池；
Honda則表示，自己十年前便開始了相關的技術研發，今年內會在日本正式啟用全固態電池的示範生產線，並計劃於2025-2030年期間搭載在新車型上實作量產；
就連太藍新能源都用「突破！世界首塊720Wh/kg車規級全固態電池來了」引來不少關註。
固態電池的話題能炒得這麽熱，一是因為它的概念裏有極大的解釋空間，能成為廠商PPT裏最有話題性的那一頁；二是因為固態電池本身的六邊形內容讓大家對其抱有極高的期待，願意為此買單。
初中化學其實就明確過，根據電解質的不同，電池可以分為液態、半固態、準固態、全固態。只要不是液態，都可以被稱為「固態電池」，但顯然，全固態才是我們在買車時願意多掏大幾萬獲得的新技術。
只不過，由於全固態實在太過困難，因此目前市面上的大多數亮相的量產產品，都是半固態電池。
其實寧德時代早在2023年4月，就推出過凝聚態的電池，為民用電動載人飛機專案做開發，當時的能量密度已經能達到500Wh/kg。 如果你對這個數碼沒概念，可以給你舉兩個例子：
磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100-160Wh/kg之間，三元鋰電池則在150—350Wh/kg之間。而固態電池，則在400-900Wh/kg之間，從數碼上，你就能看出三者存在的鴻溝。
凝聚態電池裏半固態的膠質電解液能保證鋰離子的傳導功能，又透過降低流動性來提升安全性，避免熱失控。你可能想說：這聽上去不是挺好的嗎？怎麽還不快上車給我們用呢？
但這種半固態電池的電解質材料、電極結構、生產工藝都遠未達到固態電池的標準，它只是在效能上接近，但在結構和原理上其實還差得很遠。
全固態電池要求完全消除液態電解質，但與此同時，由於液態對於電極的包裹顯然好於固態，而全固態電池的挑戰就在於：電解質全部替換成固態電解質之後，原本液態的電解質可以很好地把電極包裹起來，但固態電解質卻和電極之間不容易保持長期穩定接觸。
這導致了離子電導率也比液態電解液低1-2個數量級，固態電解質與電極界面阻抗過高，電池內阻明顯，此外固態電池的電極在充放電時會膨脹收縮，產生電解質破裂或分離也會增加上述問題。
這些問題目前都找不到答案，所以，諸如豐田、大眾、寶馬都紛紛把全固態電池的量產時間推到了2027年之後，也是屢次攻堅，未得成果之後的無奈之舉。
行百裏者半九十，被催促許久的固態電池已經來到了轉折的十字路口，畢竟大家對於一個新名詞的熱情往往會隨著時間而消退，更別提各家車企對於固態電池的概念之爭已經讓我們有些疲憊。
對於寧德時代等電池廠商而言，如何讓大家保持對技術的新鮮感，可能跟把固態電池真的造出來同樣重要。
