從四個輪子加兩個沙發，到四個輪子加一個電子產品，對於車輛的概念，每隔幾十年總會出現一些比較「新穎」的認知。不過，背後折射出的，都是一個大時代。當然，以前買車買的是現貨，現在則有可能到手的是期貨。
速讀——
1. 今後車企的OTA，如果涉及車型備案參數有變化，OTA前必須重新去工信部備案，完成後才可以推播，這個參數包括與智能輔助駕駛相關的輔助駕駛感知融合演算法、規劃決策演算法、作業系統等指標和參數。
2. 以智能汽車的輔助駕駛能力為例，今後車企如果想要維持現在的一個月一次，甚至多次OTA更新節奏，要麽要像走馬燈一樣去工信部備案，耗錢費時。要麽就踏踏實實，等版本成熟了再釋出。
3. 像之前有些車企一樣，搶著發了個AEB半成品，然後讓使用者當「小白鼠」，自己不斷OTA來博個科技公司的名聲，以後可能就是召回榜的常客了。
4. 對於那些把車輛類比成輪子上的電子產品的言論，無論對方是多大的網紅，多少還是留個心眼吧。安全，在任何時候都是車輛的基礎。
5. OTA儼然已有野蠻生長之勢，可能是背後企業科技範十足，也可能是活太糙。
「理想端到端訓練版本又更新了。」9月份，有車主在今日頭條上連發多篇主題小作文，優越感簡直快要溢位手機螢幕了。
8月30日，理想宣布基於端到端大模型的智能駕駛正式開啟萬人體驗團招募。同樣如此操作的還有小米，早在上半年就開啟了OTA先鋒版體驗招募，可以提前體驗到小米最新的城市領航輔助功能。
在網絡上，無數「中獎」的理想和小米使用者為能參加這場盛事歡呼雀躍，其中更不乏嘗鮮者賺足了流量。
就如同當年小米手機的開發版系統，智能汽車上每一次這樣的大規模測試，都意味著不久的將來，相關車型又將迎來多輪OTA更新。OTA越多=科技感越足，在時下這種用車環境中，車主也能在駕駛體驗和心理層面獲得更多的滿足和情緒價值。
只不過，這樣的狂歡，未來多半見不到太多了。大概率，以後車主就算主動想當「小白鼠」都不行了
OTA野蠻生長要被叫停？
日前，為進一步加強搭載組合駕駛輔助系統的智能網聯汽車準入、召回和汽車軟件線上升級管理，工信部裝備工業一司聯合市場監管總局質素發展局組織編制了【關於進一步加強智能網聯汽車準入、召回及軟件線上升級管理的通知（征求意見稿）】（以下簡稱「【征求意見稿】」）。
其實，早在2020年，市場監管總局就釋出了【關於進一步加強汽車遠端升級（OTA）技術召回監管的通知】（以下簡稱「【通知】」）。
不同於幾年前釋出的【通知】，車企只要備案，OTA的過程自查自糾就行了，新的【征求意見稿】顯然嚴格了很多。
其中，「涉及變更產品技術參數的應在備案前向工業和資訊化部申報，保證汽車產品生產一致性」這句話分量很重，重到什麽程度？可能會 徹底改變目前的車企OTA生態 。
因為 這裏說的參數，不只是長、寬、高、動力參數等，還包括與智能輔助駕駛相關的輔助駕駛感知融合演算法、規劃決策演算法、作業系統等指標和參數 。
也就是說，如果車企的OTA只是對於娛樂系統的升級最佳化這類幾乎不可能涉及產品底層參數的OTA升級，影響不大。但是，如果車企的某次OTA升級，導致 此前在工信部產品備案時預留的參數（例如智能駕駛相關）改變了，那就是「汽車產品生產一致性」被打破了 ，那麽對不起，這次OTA 必須經過重新備案後，才能推播給車主。甚至是新車上市減配，承諾將透過OTA增配的「期貨」行為，也將在未來被納入強制監管範圍 。
這次【征求意見稿】明確提出，是為了「 進一步加強智能網聯汽車準入、召回及軟件線上升級管理 」，主要物件是誰？目標已經很明顯了。
時下，每個月一次、兩次，甚至多次OTA已經成了一些車企的日常操作。有數據統計，今年上半年，74個品牌、350多款車型，OTA推播合計290個版本，其中包含智駕功能的OTA版本就有172個，接近60%的覆蓋度。從中可以簡單推算出， 如果涉及參數改變，要重新去工信部做產品備案的話，那麽現在這個頻次以後基本上是不可能有了 。
四個輪子上
疊一個電子產品？
這幾年，車企有一個新玩法，一個功能，先把硬件上馬，軟件透過OTA慢慢改。奇怪的是，眾多車主還為之津津樂道，認為這是一家車企科技實力的體現，自己能見證此事也是與有榮焉。
不久前，全民狂歡的AEB就是如此。也的確有企業為了搶市場，匆匆把搭載不成熟AEB的產品推向市場，再逐漸透過OTA的方式進行彌補，導致在這一過程中，有些車型的AEB誤觸發等故障搞得車主苦不堪言，甚至有的車主只能將相關功能關閉。
何小鵬曾經直言：有車企AEB技術存在造假，路上誤剎車的情況很多，是把客戶當「小白鼠」。
這次的【征求意見稿】提道，「市場監管總局及時開展備案評估與監督檢查，規範 OTA 升級套用方式，避免企業透過 OTA 升級隱瞞車輛缺陷或規避責任。」
「 避免企業透過OTA升級隱瞞車輛缺陷或規避責任。」其實已經揭露了當下車市的一個事實 ，這類現象，時下已是「蔚然成風」。
周鴻祎於近日公開表示，對於特斯拉、華為、「蔚小理」等造車新勢力來講，汽車本質上是一個電腦、一個電子產品，甚至是一個互聯網產品，只是加了4個輪子。換句話說，他們與寶馬、奔馳等是不同的物種。
從四個輪子加兩個沙發到四個輪子加一個電子產品，對於車輛的概念，每隔幾十年，總會出現一些比較「新穎」的認知。不過，背後折射的，都是一個大時代。
狂歡之後
也許有一輪背刺
寶馬集團大中華區總裁高翔最近對媒體表示：「我們不想拿消費者做技術測試，不會把看上去非常前沿但未經驗證的技術套用到我們的車型上，特別是與自動駕駛相關的技術。」
因為再怎麽數碼化、電子化、智能化，汽車總有幾個手機和平板電腦「一輩子」都不可能企及的指標，那就是 汽車必須具備一個底層安全邏輯，包括大家熟知的主動安全和被動安全 。每一輛車，只要是行駛在路上，就等於背負了一份社會責任。
車企原本計劃在下半年投放市場的產品，為應對競爭格局變化，不得不提前到上半年釋出，而下半年又要推出更新的產品。這也意味著由於研發周期縮短的壓力，致使某些功能無法得到全面論證就被迫「上車」，風險驟然增加；反映到市場上，就是增加了使用者的使用風險和情緒失落概率，也就是所謂的「背刺」使用者。
AEB只是「冰山一角」，在車質網的投訴評論區，關於汽車OTA的評述有幾十頁之多。其中，除了投訴一些車企不按時及時OTA，要麽是車企承諾了不推播，要麽就是看了隔壁鄰居的車一個月OTA好幾次，產生了失落感。剩下的，大多數是OTA之後，車輛某個方面的效能不但沒有增強，反而被削弱了。
從這一點來看，訂閱制在未來可能會成為一種趨勢，需不需要升級，不是廠家說了算，而是消費者來選擇訂閱，甚至是OTA之後還能進行「回滾」，就像WIN10升級完WIN11之後，還能回退老版本。因為不管怎麽說，從發展趨勢來看，汽車像電子產品一樣加快更新換代的行程是不可逆的，其中既有技術進步的原因，也受消費習慣變化的影響，如何合理合規地進行OTA，應該是車企未來都要認真面對的問題。
目前，【征求意見稿】還沒有正式形成通知，但隨著不久之後（大概率）通知的正式下發，車企無序OTA的日子必將成為過去， 要麽接受每隔一段時間就去工信部重新走一遍車輛備案流程，完成產品生產一致性後再推播；要麽就是把產品積澱成熟以後，再正式推向市場 。
至於那些不能說是把半成品，至少是把不成熟產品拿出來賣的行為，日後都將在聚光燈下無所遁形。
