如果你在互聯網上搜尋「車圈春晚」，檢索條件是「一天以前」，那你搜尋到的相關內容我估計大概率會是蔚來歷年的「NIO Day」。
但是，當你現在再去搜尋「車圈春晚」，彈出的內容應該會是齊刷刷的「小米汽車上市釋出會」、「小米 SU7」……
到底是什麽樣的魅力，能讓小米汽車和他們的第一款車型產品小米 SU7 覆寫了「車圈春晚」的歷史？
小米 SU7 這款智能電動車中的「新選手」，又到底有著怎樣的產品力？
21.59-29.99 萬元的小米 SU7，究竟值不值得沖？
抱著這幾個問題我冷靜了一晚，和大家好好分享一下我的觀點。
為什麽要冷靜一晚？因為昨晚在釋出會現場，確實很容易令人激動……
在正式分享我的觀點前，大家可以看一下我們 GeekCar 同事提前體驗小米 SU7 Max 版本的試駕影片，看一下在我們眼中那台真實的小米 SU7：
最小米也最不小米的產品
小米在消費電子圈裏，除了手機、平板等等這些 3C 數碼之外，智能生活和智能家居這些生態也是小米最拿得出手的產品。
當然，就包括用著蘋果手機、手表、平板和電腦的我，也是小米智能家居的使用者。
以往有不少車型在座艙內上線了智能家居 App，想要打造「人車家」完整的生態閉環，而這件事在汽車圈裏其實已經努力了好多年，但結果卻一直「不溫不火」。
而作為小米親自下場打造的汽車產品，除了一款車之外，小米 SU7 還有了另外一個身份「小米智能生態中最大、最貴的智能硬件產品」。
當然，一切脫離了場景化的創新都會被稱為「紙老虎」，那麽我們就先以「打工人的一天」來體驗一下小米 SU7 的「人車家」生態：
實作車控家+家控車對絕大多數車企、供應商其實並不難，但小米 SU7 最大的優勢在於：使用者基數足夠多，尤其是智能家居的使用者。
同樣是生態，雷總在這次釋出會上還親自「帶起了貨」：
小米 SU7 在設計之初就已經在車內預留了很多介面，為的就是拓展這些生態硬件。
你覺得采用了多層鍍銀玻璃的 SU7 還是太熱？
「官方原廠」遮陽簾和遮陽傘安排上；
你覺得車裏氛圍燈不夠炫？
「官方原廠」螢幕拾音氛圍燈安排上；
你覺得螢幕互動不方便？
「官方原廠」實體按鍵安排上；
……
總之，你還覺得哪裏不好，估計後面小米 SU7 的生態硬件的新品全都能給你補足。
所以，人車家的互聯互通、車內硬件的拓展，是小米 SU7 讓我覺得「最小米」的根本。
但是，智能座艙作為現在汽車智能化在用車場景中使用頻次最高的功能，但小米 SU7 的智艙體驗只能說成為了主流產品，卻並沒有給我們帶來足夠強的驚喜：
在語音互動的能力表現上，並沒有那麽搶眼。而手車互聯，與多數品牌一樣有著及其同質化的產品力。
現在魅族、華為以及蔚來，與小米 SU7 一樣，在手車互聯的功能和體驗上都提供了非常相似的功能與體驗。
比如：魅族的 Flyme Auto 的無界桌面、華為的鴻蒙 OS 的超級桌面、蔚來的 Banyan 的小窗模式，都能夠實作手機車機的互控、手機套用及硬件的車機呼叫。
也可能是如今智能座艙的創新，大家都邁入了一個瓶頸。
反而給到我們驚喜的確是「我們本以為小米汽車最薄弱的一項」：駕控。
GeekCar 前去試駕的同事給到小米 SU7 的駕控體驗一個非常高的評價，甚至「它可能是我們目前開過最好開的電動車之一」。
所以綜合來看，小米 SU7 在我眼中是一台「最小米、也最不小米」的產品。
頂配更具「性價比」？
小米以往給你留下的印象是什麽？我的答案是「性價比」。
簡單舉個例子：不到 30 張「大紅票」，就能拿下搭載了高通驍龍 8Gen3 的手機。這是小米在消費電子行業「性價比」的證明之一。
昨晚，小米 SU7 的上市價格大家都看了，配置大家基本上也都了解清楚了，21.59 – 29.99 萬元的售價確實比我和我身邊任何人預想的都要低，就比如我當時預想的價格是 25.8-32.8 萬元。
這 4 萬元左右的「價格落差」，在釋出會現場以及線上觀看釋出會的大多數人肯定第一時間都會覺得：我 X，真香！
當然，也包括了我。
小米 SU7 的三個車型版本我們可以換一種理解：
售價 21.59 萬的 SU7：後驅標準版；
售價 24.59 萬的 SU7 Pro：續航更長、智駕更強的標準版；
售價 29.99 萬的 SU7 Max：全都有的頂配豪華四驅版。
可能是在之前雷總口中「19.9 萬元真的做不到、小米 SU7 的成本非常高……」，這些話吊足了大家的胃口，也拉高了所有人的預期。
如果仔細冷靜下來想一想：唯一的真香車型，可能只有 29.9 萬元的小米 SU7 Max。
小米 SU7 標準版和 Pro 版采用單電機後驅，電機最大功率 220 kW、最大扭矩 400N·m，零百加速效能分別為 5.28s 和 5.7s。
兩個版本的加速效能差異主要是因為 Pro 版采用了更大容量的動力電池，有著更高的整備質素。
小米 SU7 標準版采用了由比亞迪弗迪提供的 73.6kWh 刀片電池（磷酸鐵鋰），在 CLTC 工況下的續航能力達到了 700 km。
Pro 版采用了由寧德時代提供的 94.3kWh 神行電池（磷酸鐵鋰），在 CLTC 工況下的續航能力達到了 830 km。
那小米 SU7 標準版在真實場景中到底能跑多遠？
根據小米在廣州對小米 SU7 標準版進行的高速續航測試，在平均車速 97.7km/h 的情況下行駛了 495 km。
從這個續航數據來看，小米 SU7 標準版的高速續航能力在 7.1 折左右，推算出的高速能耗為 14.9kWh/100km。
來到小米 SU7 的頂配車型 Max 版上，雙電機四驅的動力布局一下子把動力拉升了一個台階，系統最大功率 495 kW、最大扭矩 838N·m，零百加速效能僅需 2.78s。
在續航上，小米 SU7 Max 采用了由寧德時代提供的 101kWh 麒麟電池（三元鋰），在 CLTC 工況下的續航能力達到了 800km。
那至於小米 SU7 Max 版的真實續航能力，我們在北京試駕的時候經過了市區、高速，也沒有過多的激烈駕駛，整體的綜合能耗維持在 21kWh/100km 左右。
按照 101kWh 的帶電量來推算，實際綜合續航能力在 480km 左右。
能看出來，小米 SU7 的續航表現數據雖然在我們試駕體驗過的同級別電動車中並不算最優的，但在能耗控制和續航表現上也是進入了主流行列。
500km 上下的真實續航能力也足夠絕大多數電動車使用者的出行需求了。
在小米 SU7 正式上市前，互聯網上不少人在討論「吉利包圍小米」這件事，原因還是極氪與銀河推出的 007 和 E8 確實已經夠卷了。
雖然極氪 007 和銀河 E8 是兩款中型純電轎車，本不應該放在一起對比。但是在乘坐空間和車身尺寸上，極氪 007 和銀河 E8 與小米 SU7 還是有能夠一拼的實力。
那麽，這次小米 SU7 正式上市之後是否完成了「反殺」呢？ 我們先來看一下這三款車型標準版和智駕版的三電數據：
能看出來，在三款車型的標準版和智駕版的對比中，小米 SU7 其實並沒有占足優勢。尤其是智駕版車型的對比中，極氪 007 的優勢會更大一些。
而且，全系標配 800V 高壓平台也讓極氪 007 的補能效率更高。 當然，選裝了 100kWh 電池的極氪 007 後驅智駕版也比小米 SU7 Pro 要貴了 1.4 萬元。
如果只說性價比的話，銀河 E8 的價格優勢已經足夠明顯了。但是……
沒錯我要說但是了，當我們來對比三款車型的頂配版時，小米 SU7 卻來了一場「大反轉」。
或者說：小米 SU7 Max 就像是換了一款車一樣。
除了銀河 E8 依然占據價格優勢之外，小米 SU7 Max 在三電數據上明顯要更勝一籌。
而且，同樣售價的小米 SU7 Max 和極氪 007 四驅效能版 100kWh 相比，小米 SU7 Max 還配備了空氣懸架。
如果問我：小米 SU7 在三電配置上最可惜的是什麽？
我覺得小米 SU7 Pro 沒有搭載 800V 高壓平台和三元鋰電池，這是我覺得小米 SU7 最遺憾的事情。
按照以往我們對車型配置的理解，標準版既是入門版，頂配版既是豪華版，而最均衡的應該是中配車型。
如果放倒小米 SU7 上，最具性價比的車型按理說應該是 Pro 版，但小米這次似乎並沒有按照常理來出牌。
就像我的一位同為媒體的朋友說到：
如果你打算買小米 SU7 Max，那 OK，可以現在下單。
如果你打算買小米 SU7 和小米 SU7 Pro，那我建議你等等，再看看。
除了全新極氪 001、極氪 007 以外，還有一款 20 萬價位頂中頂的轎車即將上市：智己 L6。
足以見得，能夠保持領先地位的只有小米 SU7 Max，而小米 SU7 的其他車型版本實際上並沒有給到我們足夠強的產品力。
雷總在釋出會上一直將小米 SU7 與特斯拉 Model 3 做比較，無論是誰去做對比，結論都會是一樣的：性價比屬於小米 SU7。
為什麽？
因為作為智能電動車行業先驅之一的特斯拉，論產品力其實早就不是標桿了。畢竟，在小米著手造車的這幾年裏，自主品牌們一直在堅持不懈地超越特斯拉。
但是對於真的喜歡小米、喜歡小米 SU7 的人來說，大定是一定會交的、車也是一定會買的，橫向對比對這部份使用者來說並沒有什麽意義。
小米智駕 追平主流玩家？
如果問：在體驗小米 SU7 之前，我最大的疑惑是什麽？
絕對不是它到底有多好開，也不是它的智能座艙好不好用，更不會是它的生態強不強大。 而是，從宣布造車到小米 SU7 的上市，3 年的時間能讓小米的智駕做得如何？
那麽，在這次試駕小米 SU7 Max 時，我們有了自己的答案：小米的智駕體驗是令人滿意的。
小米智駕系統 Xiaomi Pilot Pro 采用了單 Orin + 無激光雷達的方案，能夠支持高快路領航輔助功能，僅在小米 SU7 標準版車型上搭載。
而小米智駕系統 Xiaomi Pilot Max 則采用了雙 Orin + 激光雷達的方案，不僅能夠支持高快路領航輔助功能，還將支持城市領航輔助功能，在小米 SU7 Pro 和 Max 車型上搭載。
同時，小米智駕系統采用了 BEV + Transformer + 占用網絡的方案，還融入了端到端大模型。這也是智能駕駛下半場角逐的主要競爭方向。
那麽，現在小米的智駕遙遙領先了嗎？
其實不一定，老玩家們還是有著自己強有力的優勢的。
比如：極越已經實作了「去激光雷達」的純視覺方案，並且能夠支持城市領航輔助功能。 至少在國內，極越才算是真正的純視覺方案。
沒有了激光雷達作為感知冗余，對於純視覺演算法和智駕平台的算力便有著更高的要求。而小米 SU7 標準版車型，雖然也沒有搭載激光雷達，但是它並不能支持城市領航輔助功能的上車。
那麽，小米 SU7 的其他車型版本呢？
智己 僅采用了單 Orin + 單激光雷達，便實作了城市領航輔助功能。相比小米智駕 Xiaomi Pilot Max 來說，也是略勝一籌。
剛入局的小米 SU7 宣布小米智駕城市 NOA 計劃在 4 月開啟使用者內測、5 月開通 10 城、8 月全國開通。而現在，像問界、理想在內的品牌明顯比小米的推進速度要更快。
當然，這裏也只是簡單舉幾個例子。雖然小米的智駕能力並沒有遙遙領先，但也算是追趕上了主流梯隊，拿到了進入智駕下半場角逐的門票。
小米的重新定義
「16.8 億種駕駛模式，這是在任何汽車上都不曾提供過的自由體驗。」
光這一句話，就能把我 CPU 直接幹燒掉。
小米在這場釋出會中既重新定義了駕駛模式，也重新定義了大定。
「大定 4 分鐘破萬、27 分鐘破 5 萬」
這可能是目前國內汽車市場最快的訂單增量了，大定截圖我朋友圈裏的媒體朋友們就曬出了不少，其中也不乏 5000 台限量的創始版。
照片來自朋友圈，創始版編號已打碼處理
不過，沒有搶到創始版的小夥伴們也不用擔心。開啟海鮮市場 App，僅需 1 萬元就可擁有......
小米 SU7 大定的火爆甚至超過了當初問界的「小定」，究其原因還是「大定 7 天可退」。也讓不少人利用這個條款，倒賣起了「指標」。
雖然這場大定，被想要蹭熱點和曬截圖人沖上了高點，但並不代表背後的小米 SU7 銷量不如預期。
有訊息稱大定開始後 2 小時鎖單已經過半，說明小米手中至少已經手握幾萬訂單等待交付，而產能不足卻成為了小米 SU7 的新焦慮。
小米 SU7 在產品力上有著獨特的優勢，但這些重新定義不免會讓人覺得：傳播有些過於用力。
小米入局汽車行業後成功復制了來自數碼行業的豐富經驗，或許，這就是來自數碼圈的「獨特魅力」吧。
最後
21.59-29.99 萬元的售價區間，雖然已經比我們預想的價格低了不少。但是，「年輕人不一定都買得起，買得起的不一定都喜歡」，這是小米 SU7 在我朋友圈出現的鮮明對比。
小米 SU7 的出現給不少智能電動車老玩家的產品潑了一盆冷水，也給 2024 年智能電動車的戰場也帶來了幾分寒意。
我相信，每次在汽車圈飄起寒意時，總會激發起不少人的鬥誌。
內卷的汽車市場，從小米 SU7 的上市開始可能會變得更加內卷了，不到 20 萬元就能吊打小米 SU7 的產品可能也離我們越來越近了。
最後，還是那句話「29.99 萬元的小米 SU7 Max 最具性價比」，作為一名普通使用者而言，如果沒有 30 萬元預算其實不一定非要買小米 SU7。
但買了小米 SU7，你的選擇也不會錯
