■本報記者 張勝傑【 中國能源報 】（ 2024年04月29日 第 09 版）
從北京到上海，1500公裏，跨越6個省市，裝載20多噸貨物，4月9日，兩台氫能重卡從北京市大興區青雲店油氫合建站出發，透過高速公路，4月11日到達上海市青浦區青衛油氫合建站，全程約1500公裏，跨越京、津、冀、魯、蘇、滬6個省市，沿途在7座加氫站加氫補能。這是中國氫能車輛首次大範圍、長距離、跨區域的實際運輸測試，京滬氫能走廊也成為截至目前全國乃至全球最長的氫能走廊。
在多位業內人士看來，氫能重卡具有補能速度快、適合長途多載運輸的特點。此前，受加氫站數量不足等因素影響，氫能重卡局限於短途公路運輸等相關場景。此次測試具有裏程碑意義，大大提振了氫能行業信心。未來如何更好地實作長距離、跨區域氫能運輸，加快布局加氫網絡？記者近日展開了采訪。
■加氫實作區域協同
「此次測試對於氫能的商業運輸套用意義重大，打破了加氫短板。」近日，航天科技集團六院101所氫能業務首席專家劉玉濤在接受【中國能源報】記者采訪時說，原先，氫能重卡加氫主要依靠局部區域內的加氫站，此次測試表明，氫能原料支持能夠實作區域協同，技術可行。
廣東廣晟氫能有限公司總經理劉偉告訴記者：「這在真正意義上將北京燃料電池帕蒂德馬斯哈德市群和上海城市群聯通了起來，氫能車輛完成了跨區域、跨省份、長距離運輸任務，有助於推動高速沿線的加氫基礎設施建設。」
事實上，去年以來，中國陸續出現氫走廊幹線物流試跑，但距離最長僅為350公裏。「京滬氫走廊全程超1500公裏，具有裏程碑意義。」業內人士表示，此次測試，說明氫能重卡從產品角度跑多載長途幹線物流已成現實，不過還需進一步完善加氫站和穩定氫氣價格。
■經濟性和便利性問題待解決
多年來，由於加氫站網絡建設緩慢和加氫價格高等原因，氫能交通局限在一省或一市內。
「以前的氫能走廊都比較短，我們有裏程焦慮。另外，氫氣價格也比較高，所以我們不願走高速。」多名氫能重卡司機反映。
「目前，氫能車輛跑高速沒有問題，技術可行。但這次測試只是解決了能跑過去的問題，今後到底有沒有可持續性、終端使用者有沒有積極性仍待觀察。」在中關村氫能與燃料電池技術創新產業聯盟副秘書長於民看來，跨省氫能高速的經濟性和便利性還有待加強。
在經濟性方面，目前高昂的氫氣價格在一定程度上阻礙了氫燃料電池汽車的發展。據了解，目前大興的氫氣槍口價約為30元/公斤，而淄博的價格則達到35元/公斤。「氫氣價格只有降到25元/公斤，才能和柴油競爭。」於民說。
此外，目前加氫便利性也不容樂觀。「這次測試只是解決了‘奔跑’的問題，隔一段時間加一次氫，解決了續航問題。至於便利不便利，還得另說。」於民坦言。
對此，劉玉濤有著同樣的感受。「在這1500公裏的路途中加了7次氫。目前看，加氫次數比較多，在一定程度上降低了車輛的運輸效率。如果用油車，期間加一兩次油就可以了。因此，未來要提高攜氫密度。」劉玉濤說，「相信未來隨著氫能車輛的大規模套用，成本有望進一步降低。」
■可在高速服務區建加氫站
事實上，近幾年，中國加快布局加氫站網絡，已初步建成京津、成渝、滬嘉甬、濟青和漢宜等多條高速氫能通道。
稍早前，國內首條規模化套用的氫能重卡高速運輸路線——湖北高速氫能源生態示範線啟動，共30輛49噸東風氫能重卡投入使用。3月21日，全球首列氫能源市域列車在吉林長春完成首次試跑。
「要真正實作氫能車跑高速，最好的辦法是在高速服務區建加氫站。」於民說。
在政策方面，於民呼籲，希望國家能夠拿出一部份資金鼓勵行業發展。「現在氫能車輛較少，企業盈利難，所以在服務區建加氫站，應給予之前燃料電池汽車示範城市群建加氫站的獎勵和加氫的獎勵。」
劉玉濤建議，未來加氫站在管理方式和運作方式上應盡量做到統一，以方便使用者使用。
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