近日，國內7家A股上市航司陸續釋出了2024年上半年業績預報。可喜的是，三家中型航司全部盈利，三大航和海航也大幅減虧。
具體來看，春秋預計盈利12.9-13.4億元；吉祥預計盈利4.5-5.5億元；華夏預計盈利0.22-0.32億元；海航預計虧損6-6.7億元（同比減虧9.4億至10.1億元）；國航預計虧損23億-30億元（同比減虧4.5億至11.5億元）；東航預計虧損24億-29億元（同比減虧33億至38億元）；南航預計虧損10.6億-15.8億元（同比減虧13億至18億元）。
不過，從上述數據可以發現，盈利的都是中型民營航司，而國有三大航（國航、東航、南航）和規模較大的海航仍未盈利，是什麽造成了其中的差異？
國際航線恢復情況不一導致盈利差異
三大航上半年仍虧損的原因是什麽？透過梳理可發現，在業績預報中，三大航均提到，國內客運市場競爭加劇、國際市場運力尚未恢復、油價高位波動等是虧損的主要因素。
最新披露的2023民航統計公報數據顯示，2023年全行業完成旅客運輸量6.2億人次，比上年增長146.1%。但與疫情前的2019年的6.6億人次相比，2023年的旅客量仍未恢復到疫情前水平。
然而，2023年的民航客機數量仍在增加：2023年底達到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超過10%。
飛機在不斷增加，民航出行需求卻仍未滿血恢復，尤其是國際航線，民航局的最新數據顯示只恢復到2019年的八成左右。
據民航局的最新披露，上半年全行業共完成旅客運輸量3.5億人次，較2019年同期增長9.0%。其中國內航線完成3.2億人次，較2019年同期增長12.4%；國際航線完成2967.3萬人次，客運規模恢復至2019年同期的81.7%。
國際航線無法滿血恢復，意味著大量原本要執飛國際遠端航線的寬體機要回到國內市場「內卷」，也就影響了航空公司的票價水平糊飛機利用率以及客座率。
在國內航司中，國航、東航、南航、海航四大航的國際航線占比最多，寬體機數量也更多，受國際市場恢復緩慢的影響也更大，虧損也就更嚴重。
而沒有寬體機和洲際航線的春秋航空，受國際航線恢復緩慢的影響就相對小些，並且在運力過剩之下，成本控制更具優勢的低成本航空春秋航空，也更能在國內航線的「內卷」中保持一定的盈利能力。
以春秋航空、吉祥航空、中國東航舉例，這三家航司均以上海為主基地。上海作為國際特大型城市、長三角區域核心，三家航司以上海為中心輻射全國及全球，占有地理優勢，然而在2024年上半年，三家航司業績表現卻大不相同。
中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津分析認為，春秋航空、吉祥航空能盈利，除了廉價航司的成本優勢外，跟國際航線恢復呈現區域分化也有關系。
李曉津表示，今年上半年，國內航線、東南亞旅客運輸量已經超過2019年水平，春秋航空和吉祥航空在疫情後就加大了國內航線和東南亞航線運力投放，抓住了市場風口，恢復較快。春秋航空和吉祥航空均表示，2024年以來，國內外出行市場較去年同期均呈現顯著恢復態勢，促使公司主營業務大幅改善。
而執飛國際航線，特別是歐美航線比重較大的航司盈利恢復就較慢。由於非民航因素，北美航線恢復較慢，今年上半年，加拿大、美國航線僅恢復到2019年的10%、20%左右。中國東航作為上海到北美航線的主要承運方，受到影響較大。東航在公告中的解釋「由於部份航線受到當地航權時刻限制、機場保障資源不足等因素影響，公司在北美、日本等部份國際市場的運力尚未完全恢復」也印證了這一點。
此外，民航專家林智傑指出，上半年四家公司的虧損，高鐵的競爭是一個重要的因素，但背後最關鍵的是市場需求的不足，在去年報復性出行過後，今年市場回歸理性。「以往人們不管機票多貴都要出門，現在是只有機票便宜才出發，這是今年市場一個巨大的轉變。」林智傑說。
而這也是中型民營航司盈利的其中一個原因。「小船好掉頭」，業績表現亮眼的春秋航空、吉祥航空都是低成本航司（廉航），在機票價格制定上更靈活，通常也更具性價比。
需求端韌性足，全年表現有望大幅改善
展望下半年，隨著國內市場需求持續釋放以及旅遊旺季的到來、國際航線的逐步恢復，民航市場有望迎來更加強勁的復蘇態勢。
當下民航進入暑運旺季，長線旅遊為出行主力，航空運輸將明顯受益，有望實作量價齊升。據CADAS預測，暑運期間國內機場預計起降航班達108萬班次，日均航班17361班，相比19年增長13.87%。其中，國內航班日均15184班，相比2019年增長21.82%；國際及地區航班預計日均2176班，恢復至2019年暑運的八成左右。
以東航為例，暑運期間，東航計劃日均執行客運航班超過3000班，同比2019年同期上升13%，國際及地區航班恢復至2019年同期的102%。其中歐洲恢復至144%，大洋洲恢復至129%，北美恢復至18%，日本恢復至82%，南韓恢復至117%，東南亞南亞恢復至118%，中東恢復至190%，非洲相較於2019年新增開羅每周6班。港澳台地區恢復至97%。東航已是中法、中俄、中匈之間，以及中國到新馬泰地區航班量最大的承運人，也是中國到日韓地區通航點最多的承運人。
同時，隨著免簽「朋友圈」的不斷擴容，144小時過境免簽政策的加持，外國遊客來中國旅遊更加便利。目前，中國72/144小時過境免簽政策適用國家已達54國，覆蓋美國、加拿大、英國、西班牙、日本等國。國內城市中，長沙、哈爾濱、桂林等實施72小時過境免簽政策，北京、天津、上海、南京、廣州、深圳、重慶、成都、西安、昆明等20個城市實施144小時過境免簽政策。
便利的簽證政策吸引著越來越多的國際旅客來到中國，「City不City」熱梗更是爆紅網絡，對於國際航空市場的快速恢復起到了極大的推動作用。
綜合市場需求、政策便利等因素，盡管仍面臨著種種挑戰，2024年民航預計將步入新一輪發展和上升周期。
光大證券分析認為，今年以來，隨著入境政策的逐步轉好，國際航班進一步修復，國際航空出行需求持續回暖。短期來看，當前暑運旺季來臨，國內外航線機票預訂量同比大幅提升。隨著航空需求持續復蘇，供需有望進一步改善，民航客運量及客座率均有望實作明顯增長，航空公司業績有望改善。
主持｜李誌文來源｜羊城晚報·羊城派綜合第一財經、北京商報、新京報、民航資源網等
