金秋九月，國內新能源市場獲得「大豐收」，銷量持續增長，成績振奮人心。但是，拉動車市增長的另一駕「馬車」，即汽車出海，遇到了重重烏雲，大好前景，眼看著戛然而止了。
10月4日，歐盟對中國電動車加征關稅一事，有了投票結果，贊成對中國產電動車征收最高可達45%的進口關稅，並從下個月開始正式實施，為期5年。
具體到投票細節，有10個歐盟成員國投票支持，有5個歐盟成員國（德國、匈牙利、馬爾他、斯洛伐克和斯洛文尼亞）投了反對票，另外12個國家棄權。
10國贊成分別是：法國、意大利、荷蘭、波蘭、丹麥、愛爾蘭、保加利亞、愛沙尼亞、立陶宛、拉脫維亞；
12國棄權分別是：比利時、捷克、希臘、西班牙、克羅地亞、塞浦路斯、盧森堡、奧地利、葡萄牙、羅馬尼亞、瑞典、芬蘭。
於是，一場沒有硝煙的博弈已經在暗流中湧動了。而我們的車企，所面臨的問題會更加直接，歐洲電車市場的大門要關上了，該留該走，還是有其他應對的辦法？
對於此次歐盟投票，德國投了反對票。
梅賽德斯-奔馳的發言人表示，加征關稅是一個「錯誤」，敦促歐委會推遲實施該決定。另一家德系豪華品牌寶馬汽車也表示，此舉標誌著歐洲汽車業的「致命訊號」。
同時，德國大眾也喊話，希望歐盟和中國繼續就該問題進行談判。
甚至於，德國一些部門的人員也表達了對加征進口關稅的反對。比如，德國聯邦財政部長林德納公開表示，歐委會提出的「反補貼稅」建議是錯誤的，與中國打貿易戰對歐洲汽車業弊大於利。
原因不言而喻，德國與中國在汽車領域的「捆綁」相當密切。翻到一組數據，德國車企在全球銷量的三分之一，都來自於中國市場。
他們擔心的，並非加征關稅後，中國電車進入歐洲市場還賺不賺錢，而是一旦中國發起反制措施，影響到德國車企在中國市場的份額，那就虧大了。
對比之下，法國和意大利屬於帶頭投贊成票的，在中國汽車的份額，也幾乎遺失殆盡，反而更看重自己家門口的利益，自然就顯得分外薄情了。
簡單梳理一下數據，2024年8月，法系車在中國市場總銷量僅為3648輛，與去年同期相比，還大幅下跌了42.3%。
而意系車，像菲亞特在2018年就結束了中國市場，至於旗下的豪華品牌/跑車品牌也不在乎什麽銷量，就算被反制加稅，單車利潤很高，同樣不痛不癢。
此消彼長，時代逆轉，近兩年，中國車企的出海勢頭確實非常猛。
數據顯示，2021年，中國汽車出口總量首次突破200萬輛，達到201.5萬輛。
僅僅過了兩年，也就是2023年，中國汽車出口量已經翻倍，達到522萬輛，打破了日本連續七年汽車出口第一的成績，成為全球第一大汽車出口國。其中，新能源汽車出口也來到了驚人的120.3萬輛，同比增長77.6%。
再看今年1-8月，中國汽車出口量更是達到377.3萬輛，同比增長28.3%。根據中汽協估計，今年總銷量有望超過580萬輛。
如果從出口比例來看，新能源並非中國出口的「主力軍」，燃油車才是出口的「大部隊」。
但是，歐盟為什麽就妥妥地盯上了中國電車？
首先，我們明確一點，加征關稅的「潛台詞」，就是壁壘高築，你想在我的市場賣車，就要交高額的關稅。無形中，也就提高了你的車價，要不然，你就做慈善，虧血本賣車。
歐盟此舉的第一個原因，就是保護歐洲當地的電動汽車工業。這似乎反著誇贊了一波中國電車，因為歐洲車企很早就朝著電動化轉型了，但時至今日，電車產品跟不上由中國車企主導的新時代。
最典型的一個指標是「價格」。歐洲車企在自家市場也賣不好電動車，就是因為單車價格太高了，據說均價要達到6萬歐元，比同級燃油車高多了。如果你做不到「油電同價」，電動車的滲透率當然就提高不了。
第二個原因，給中國電動車添堵，為自己爭取一段「視窗期」。
事實上，他們並非不看好電動車的潛力，而是非常在意電動車的發展。所以，歐洲需要制造一個「視窗期」，給中國電車添添堵，自己去加緊追趕。
畢竟，中國電車崛起並非個人突進，而是整個產業鏈的悉數完備，上下遊已經全部打通了，這樣才有了今天的成熟度和性價比。
歐盟投票加稅，給自己定了個5年時間，以此做視窗，能夠阻擋些中國電車的火力，緩口氣。
第三個原因，他們也要「穩就業」。在加稅之前，中國制造的電動車進入歐洲市場，關稅是10%，即便如此，中國電車在市場上的價格仍較有吸重力，市場份額也在持續增長。
這一進一退，歐盟就拿「就業」說事了。如果歐洲車企工廠持續關停，當然會影響不少歐洲人的就業。
無論原因是否符合實際，歐盟對中國電車加稅的動作一直沒停。
去年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩在一年一度的「盟情咨文」演講中，宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。
一般來說，反補貼調查會先由歐盟企業或相關產業協會先向歐盟委員會送出投訴，然後歐盟委員會才去確認產業界的投訴是否屬實。
但此次對中國新能源汽車的反補貼調查，是歐盟委員會主動發起的。
所以，我們也能看出來，在電動化這件事上，歐洲人是真的急了。
關稅博弈，你能加，那我也能加，要麽就重新回到談判桌上。在歐盟一系列動作中，中國也明確表達我們的立場。
6月13日，我們就曾發表聲明，中方堅決反對歐方在此案中不公平、不合規、不合理的保護主義做法，堅決反對歐方對中國電動汽車加征反補貼稅。歐方的保護主義做法嚴重違反世貿組織規則，幹擾了正常的國際貿易秩序，不僅阻礙中歐貿易投資合作，延緩歐盟自身綠色轉型行程，還將影響全球應對氣候變遷的共同努力。
同時，商務部宣布自6月17日起對原產於歐盟的進口相關的豬肉及豬副產品進行反傾銷立案調查。
10月8日，節後第一天，商務部就釋出了【關於對原產於歐盟的進口相關白蘭地實施臨時反傾銷措施的公告】，初步認定原產於歐盟的進口相關白蘭地存在傾銷，決定自10月11日起，采用保證金形式實施臨時反傾銷措施，各公司保證金比率為30.6%至39%。
而法國正是中國白蘭地的主要出口國，去年法國對中國的白蘭地出口額高達17億美元，占中國進口白蘭地的99%。效果也是很顯著，法國的一意孤行立即引起葡萄種植者的反對，一些人還舉行了抗議遊行。
同時，中方正研究提高進口大排量燃油車關稅等措施，這也是中方反制手段之一。今年8月，商務部還召開了會議，和業界專家共同商討此舉是否可行。
對於國內企業來說，短期肯定會造成一段時間的波動。據彭博社報道，今年8月份，中國汽車制造商在歐洲的電動汽車註冊量較去年同期下降了48%，是過去18個月內的最低水平。
值得關註的是，在最近的巴黎車展上，仍能看到不少中國車企的身影。比如，零跑釋出了面向全球市場的B10；小鵬汽車也選擇在巴黎車展公布小鵬P7+的預售價；領克Z20的第一站，同樣選在了歐洲。
商業講究和氣生財，無非就是「雙贏」二字。當增加關稅的重錘落地之後，不少中國車企還是選擇了留下來，看一看。
就形勢而言，這確實也是歐洲電車不及中國電車的「視窗期」，趁其虛弱，如果有機會打透當地市場，確實會是中國汽車裏程碑般的意義。
那麽，就看采取怎樣的方法了。
奇瑞集團董事長尹同躍說過，「我們不是要去掠奪人家的市場，是去貢獻當地的社會。」何小鵬也表達過類似的意思，關稅不會消失，只希望它能夠平穩，這樣才能更好地應對。
比較「雙贏」的措施，就是融入當地。比如，在本地化投資建廠，或者與當地的企業「合資」，借助他們的既有資源，從而逐步開啟市場。
零跑汽車是一個典型，其有Stellantis集團入股，所以，往全球發展，可以直接利用Stellantis集團的渠道、品牌；
領克背靠吉利集團，而吉利也是沃爾沃汽車的股東，那麽，以沃爾沃的工廠、渠道做彈板，機會也非常大。
終有那麽一天，我們在歐洲市場的「逆合資時代」，也要到來了。
殺招和生機往往相輔相成，看似肅殺一片，實則亦有生機。
市場打的是長久戰，關於新能源的機遇仍在，更需久久為功，爭奪更好的未來。
