（文/張家棟 編輯/張廣凱）
5月8日，日本汽車業巨頭豐田公布了一份亮眼的財報。
財報顯示，今年1-3月，即豐田2023財年的第四季度財報營收同比增長14%，達到11.073萬億日元；營業利潤增長78%，達到1.11萬億日元，高於分析師平均預期的7473億日元；凈利潤更是同比飆升80%，達到9977億日元，遠高於預估的7544億日元。
得益於四季度出眾的發揮，豐田在2023財年全年營業利潤總額共計達到5.35萬億日元（約合345億美元），這也創下了日本企業年度營業利潤首次超過5萬億日元的裏程碑。
豐田為何賺錢
事實上，早在今年一季度銷量釋出時，外界便推測豐田將實作超高的營收及利潤增長。
作為豐田汽車公司的新任社長，佐藤恒治（Koji Sato）雖然相較前任社長豐田章男（Akio Toyoda）有著在電動化層面更為激進的思路，但在其任職的第一年中，燃油車無疑仍是豐田制霸全球汽車銷量的關鍵。
在2023財年中，豐田全球銷量約為1030.95萬輛、產量約為997.17萬輛，均創下歷史新高。
顯然，走出新冠疫情後的全球經濟復蘇以及半導體供應不足的緩解，都令這家全球銷量規模最大的汽車公司吃到了紅利。尤其是集團旗下的豐田與雷克薩斯品牌，已經在疫情之後實作了連續三年的同比上升態勢。
此外，在電動化方面，豐田的電動化汽車產量也從前一年的280萬輛上升到2023財年的近390萬輛，其中混合動力（HEV）汽車的全年銷售量為近360萬輛；其次是插電式混合動力（PHEV）汽車的14萬輛，而純電動（BEV）汽車則占豐田全球銷量的1%，約為11.7萬輛。
從技術層面來看，HEV作為豐田目前的核心技術，其盈利能力也遠超燃油車與純電產品。
面對2023年純電動車在全球範圍內的降溫，強如特斯拉的利潤率下滑，令ALL IN EV的海外車企們重新意識到了混動技術在電動化轉型過程中的重要性。
尤其在豐田海外銷量最高的美國市場，2023 年美國混動車銷量首次突破100萬輛，同比增長 76%。去年年底，美國混動車的銷量甚至已經超過了電動車。
這種車市的變革，令早早手握HEV技術，並將之輸出至海外市場的以豐田為首的日系HEV派系得到了最大發揮空間，目前豐田在美國已經推出26款混動車型。數據統計，去年豐田的銷量中有三成是混動車型，銷量高達65.7萬輛。在這種銷量熱度下，部份混動車型甚至要高額加價才能提車。
最後的狂歡？
值得註意的是，豐田公司並未達成該財年在全球銷售1040萬輛汽車、生產1010萬輛汽車的目標。這似乎也預示著豐田正在迎來經濟復蘇後最後的狂歡。
豐田汽車公司社長 佐藤恒治
盡管上個財年有著極其亮眼的表現，但對於2024財年的預期，佐藤恒治卻給自家潑了一盆涼水。這位CEO承諾，該集團今年將專註於「鞏固其地位」。公司預計，在截至2025年3月31日的財年中，豐田年度利潤將下降近20%，營業利潤則將下降19.7%，至4.3萬億日元。
豐田汽車對此解釋稱，這一預測是基於公司對於未來一年的多項投資計劃。其中，3800 億日元的「人力資本」投資占據了相當大的比重。這部份資金將主要用於支持供應商和經銷商的勞動力成本，以及推動公司「多途徑」戰略的實施。
而在下一財年中，豐田還將在電動汽車和人工智能技術領域投資1.7萬億日元（合110億美元），從而與競爭對手展開競爭。
不只是豐田自身失去了自信，同樣對豐田前景表達擔憂的還有一眾分析師。
東京裏昂證券（CLSA）亞洲汽車分析師克里斯托弗·裏希特（Christopher Richter）表示，「今年不會再有這樣的增長了，因為去年的情況非同尋常，芯片短缺的問題已經結束，疫情也已經結束，世界恢復了正常。汽車行業不是一個能夠長期支持這種增長速度的快速增長行業。」
可以預見的「絆腳石」
但相較於佐藤恒治帶有「戰略色彩」的示弱，以及分析師對於大環境本身的推論外，豐田所要面臨的問題，或許仍在於銷量本身。
去年針對未完成的產銷目標，豐田彼時將此結果歸咎於在中國的銷售競爭加劇、大發公司違規操作的不良影響以及亞洲經濟復蘇乏力。
而這些原因，才是豐田在下一財年甚至更遠的未來，能夠預見的財務「絆腳石」。
1.接二連三的聲譽打擊
一直以來，豐田都以日系「工匠精神」在海外市場構築品牌標簽。然而，自2022年以來，豐田卡車制造子公司日野汽車因篡改排放認證；小型車子公司大發汽車因被發現在側面碰撞安全測試中作弊；因豐田工業公司提供的發動機未經正確功率和扭矩測試而暫停全球10款車型的發貨等等事件，均損害著豐田集團在全球市場的聲譽。
由於多次出現問題後豐田管理層的多次鞠躬致歉，豐田也因此在海外輿論中被冠以了「躬匠精神」的諧音梗。
盡管目前豐田尚未表現出因子公司質素和聲譽問題導致的銷量受損，但旗下公司多次的停產，則直接地影響到了豐田預期的產銷業績。
2.銷量增速過猛
正如分析師所提到的，2020年以來全球範圍內的疫情以及電動化的興起導致的芯片短缺問題，始終困擾著全球車企的銷量。
但2023年以來，上述問題的解決，令世界汽車銷量重新回到了8901萬輛，同比增長13%，接近歷史高位。在此期間，豐田穩定的產品線以及對全面電動化變革的遲緩與抵觸，恰恰成了其市場銷量穩定增長的基礎。
然而隨著全球汽車銷量的逐步穩定，以及世界各國對於產業電動化轉型的堅定，在存量競爭時代，豐田旗下的燃油車與HEV車型，也將逐步面臨與全球各國車企趨於成熟的電動化產品競爭的態勢。
3.不穩定的匯率
去年三季度，豐田就被指出財報銷售額、利潤等數據好看也受到日元貶值的影響。根據匯率走勢來看，日元對美元匯率去年3月1日的0.008175僅一年便下跌至0.007322，跌幅超過10.4%。
而在豐田的全球銷量占比中，2023財年豐田的海外銷量則達到877.96萬輛，占比超過85%。
得益於持續降低的匯率，日系車企在出口時，也能夠利好其將海外資產轉換為更多日元匯入統計。
截至5月9日發稿，日元對美元匯率仍在進一步下跌至0.0064，來到歷史低點。盡管日元匯率的持續降低或將為豐田今年的財報帶來進一步的美化，但如果日本呈現出經濟復蘇帶來日元匯率的大幅反彈，那麽豐田的財報恐怕也將因此受損。
4.日趨激烈的競爭壓力
2023年，中國首次超越日本成為全球第一的汽車出口國，這也意味著日系車賴以生存的海外市場，迎來了一位強勁的對手。
從去年開始，全球各大車展上頻繁出現的中國車企身影，正在成為全球汽車市場的新縮影。在今年4月結束的曼谷車展上，車展主辦方Grand Prix給出的數據表明，中日兩國在這次車展上的競爭的確接近於平分秋色。
這次車展現場預訂量TOP 5車企中，比亞迪和名爵來自中國，分別排在第二和第四，豐田、本田、三菱分列第一，第三和第五。
此外根據東盟汽車聯合會的數據，在日系主要出口的東南亞六國中，自2018年以來，日系車的市場份額從24.1%降至20%，而中國品牌則從38.9%上升到44.6%。業內人士認為，新能源汽車領域的競爭是日系車市場份額下降的重要原因。
而相同的問題也存在於歐洲、中東、非洲與南美等地區。目前，全球各國均處在電動化轉型的關鍵階段，隨著歐洲等國對於燃油車禁售的落實，以及南美、中東對於電動車產業的重視，目前仍在電動化轉型上不緊不慢的豐田註定需要一次全面的電動化改革以應對全球市場的變化。
5.電動化轉型猶豫不決
盡管佐藤恒治已經計劃對豐田進行大刀闊斧的電動化轉型，但作為豐田章男的親傳弟子，以及後者仍身為豐田汽車董事長的職位，佐藤恒治的電動化改革究竟能否順利還尚未可知。
更重要的是，豐田過往在電動化領域的轉型始終與全球節奏格格不入。從技術路線來看，既不同於歐美車企的ALL IN EV計劃，也不同於中國車企「放養式」的各個路線內卷，豐田始終強調自己是為了滿足多種客戶的不同需求，氫燃料、混合動力和純電汽車三條腿走路。
然而，在對待三種技術路線的實際投入比例和態度上，豐田內部卻始終無法統一。
豐田章男作為混動技術的推廣者，在氫能源與HEV領域始終堅持高投入的思路，但對於純電，他不僅本人多次公開diss這條海外車企認定的最終路線，甚至還表示大力發展純電動汽車並不可取。
不過，豐田章男的思路顯然與市場的實際需求有著巨大偏差。雖然目前豐田HEV產品在全球銷量勢頭正盛，但從中國市場的發展不難看出，隨著充電樁、換電站等電動化基建設施的普及，缺少補能措施的HEV，註定將在PHEV身前敗下陣來。
事實上，在特斯拉以及越來越多中國新能源產品出海的前提下，全球各國也正在積極進行充電設施的建設，以應對即將到來的電動化狂潮。
即便在日本本土市場，這片被全世界公認為鮮有外來品牌能夠進入的「凈土」，也在去年隨著比亞迪的出海，而快速淪陷，東京車展被擠爆的比亞迪展台，以及日媒對比亞迪車型的稱贊，都在為豐田等日系本土車企敲響警鐘。
6.電動化盈利「魔咒」
2023 財年，豐田累計銷售 11.6 萬輛純電動汽車，是前一年銷量的三倍多。但是，這不僅沒完成豐田預定的20.2萬輛目標，同時與其他全球範圍的電動車領頭羊相比，豐田的銷售體量也依然很小。
從全球範圍來看，除了特斯拉、比亞迪與理想三家車企外，其他車企在新能源領域的盈利能力均未能有所展現，甚至不少車企在財務表現中，電動車已然成為其「拖後腿」的業務。
即便是跨國汽車巨頭中較早進行電氣化、智能化轉型的大眾，也未能在近年取得顯著的技術及市場成果。今年第一季度，大眾汽車集團純電動車銷量為13.6萬輛，同比下降約3%，占集團總銷量僅為7%。
根據多家德國媒體援引內部人士的報道，在比拼產業鏈的電動車領域，理論上盈利能力比ID.2稍高的大眾ID.3利潤率僅不到3%。這同樣對於追求利潤率的豐田來說是極大的挑戰。
去年，豐田聲稱將在2030年年底之前在電動汽車領域追加投資1萬億日元（約合74億美元），但從目前的銷量來看，豐田能否堅持對純電技術研發的長線投資，並不計回報，還尚未可知。
畢竟在中國市場，豐田已經初嘗電動化轉型的阻力之大，在純電車型BZ4X與BZ3陸續在中國市場經歷了巨幅降價且表現不佳後，這家跨國巨頭終於在中國市場低下了高昂的頭顱，並在今年選擇采用華為、比亞迪等中國供應鏈，重新開始在中國市場的電動化戰略試探。
結語：
或許在全球汽車銷量緩速恢復增長的大背景下，加之全球電動車增速的放緩為混動與燃油車重新提供了市場空間，這些利好都將幫助全球第一大車企豐田穩坐在近年打下的江山與席位上。
不過，誠如佐藤恒治在財報新聞釋出會上全場表情嚴肅，現有露出過笑容的緊張感。豐田實則已經意識到其突破紀錄的亮眼財報背後，所蘊含的種種隱憂。
今年一季度，豐田在全球最大的汽車市場中國共銷售了5144輛電動汽車，其中包括在2月中旬大幅降價約15%的bZ4X。本時段中國共銷售89.1萬輛電動汽車，豐田的市場份額僅為0.58%。
而這份與其目前全球市場份額形成的強烈反差，或許也將成為未來豐田在全球電動化格局下，與中國車企加劇競爭的縮影。
