12499元、24980元、29980元。
這是2月29日，小牛科技釋出的3款電動車新品的售價。這三款新車效能強勁，價格也同樣「高不可攀」。小牛科技CEO李彥稱，2024年將新開1000多家門店，對高端電動車市場充滿信心。
現在回過頭看，這更像是一次大張旗鼓的提振士氣。因為再過18天，小牛就會創下單季度和年度最高虧損紀錄。
3月18日，小牛公布最新一期財報： 2023年第四季度，小牛凈虧損1.3億元，全年凈虧損2.7億元。這兩個數據相比上一年同期的虧損額，分別同比上升了251%和449%。
相較於小牛昂貴、硬核、高效能的產品形象，這份財報實在難稱亮眼。
李彥在2月的新品釋出會上介紹，小牛此次推出的3款新品NX、NXT、X3配備了毫米波雷達、一體鍛造鋁合金車架、GoFar長續航系統等尖端技術方案，這是其敢於定出5位數高價的底氣。
李彥還表示，依然看好高端電動車市場，「還是希望能做高附加值的產品。」
「高價高配」，是小牛電動車一直以來的標簽。這兩個標簽幫助小牛在高端市場攻城略地，支撐起更高的技術壁壘和產品溢價，同時，也給它帶來了兩個必須直面的問題。
有多少人願意為一輛「高價」電動車買單？
在中國市場，「高端電動車」處在一個尷尬的位置：上班族和外賣員，通常不願為一輛代步工具花費上萬元的高價；將其作為玩具的高凈值客戶，又更傾向於購買燃油摩托車。
於是，開拓海外市場就成為了小牛的經營重心。在這方面小牛可謂不遺余力，其2023年第四季度的銷售與行銷費用同比增加77.9%，主要用於拓展國際市場。
這部份投入也確實得到了回報。財報顯示，小牛2023年第四季度在海外賣出了27022輛電動車，同比增長33.7%。但由於其中多數為中端（「mass-premium」）產品，定價不高，小牛當期的海外銷售收入反而下降了32%。
與小牛相比，綠源、雅迪、台鈴等傳統電動車品牌一貫堅持「平價耐用」的產品策略，其主流車型定價大多不超過4000元。
它們留下的空白市場成就了小牛，卻也暗示了，這本就是一塊難啃的骨頭。
小牛電動車「高配」的標簽，也在不斷褪色
此前，有消費者向【天下網商】透露，小牛在一些車型上減配明顯。其2022年推出的明星車型SQi在發售前臨時更換前叉、剎車片、手把等位置的配件，甚至爆出「混用老款電池」的訊息，受到許多消費者詬病。
在黑貓投訴平台，有不少消費者稱小牛存在虛標續航、車胎漏氣、定位失靈等情況；2022年，央視3·15晚會還通報了小牛電動車的違規解速、電池自燃問題。
在電動兩輪車賽道，也有越來越多對手進入高端市場，和小牛展開正面交鋒。
最典型的品牌是九號（Ninebot），它從小米供應鏈企業起家，如今已是年營收超過100億元的新銳。小牛曾經引以為傲的App控制、NFC解鎖等功能，也被逐步下放為各家電動車品牌的標配。
一旦「高配」的防線失守，「高價」的位置也就無法維持。面對市場收縮、配置存疑、競對進攻的三重困境，小牛目前的策略，依然是堅持在高端市場「高舉高打」。
在財報中，小牛對未來的預期是樂觀的：預計2024年第一季度收入增長5%-15%，全年將賣出100萬-120萬輛電動車。
值得註意的是，小牛從2022年就喊出了「年銷100萬輛」的口號，這個目標至今仍未達成。據財報數據測算，小牛在2022年只賣出了89萬輛電動車。2023年，其銷量進一步下降到不足71萬輛。
在新品釋出會上，李彥曾表達過自己的「長期主義」觀點：「時間線拉長，十年二十年來看，消費升級是大趨勢，人均GDP更高，經濟也會更好。消費升級大趨勢勢必帶來高端市場份額的提升。」
消費升級的願景，是遠在地平線上的一縷曙光。但小牛如何熬過黎明到來前的長夜，恐怕是迫在眉睫的難題。
