【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
台北時間5月19日晚九點，一則訊息讓無數人一夜無眠：伊朗總統萊希乘坐的直升機發生「硬著陸」，機上乘客情況不明。
由於上個月剛剛發生伊朗對以色列進行大規模導彈攻擊報復，而伊朗總統萊希又是伊朗的關鍵人物，在這節骨眼上他是生是死引發了全球關註。
伊朗總統易蔔拉欣·萊希（資料圖/新華社）
必須得說，初期伊斯蘭共和國通訊社的報道用詞很是「講究」，「硬著陸」一詞讓人認為只是飛機出現機械故障，直升機「可控墜毀」，機身主體完整、成員無大礙的情況，而且伊朗方面一直宣稱和墜機現場人員取得聯系，讓人產生萊希總統生還有生還希望的感覺。
考慮到機上乘客有伊朗國家元首，不論是「慎報結論」還是「制造好訊息」，多少也是能讓人理解的。只不過看著「硬著陸」一詞，讓我不由感慨，這全天下的新聞學果然都是充滿了語言魅力。
在台北時間20日上午，隨著土耳其協助搜救的無人機發現了疑似直升機墜毀跡象並且確定了座標後，剩下的就是趕到現場進行確認了。最終在20日中午12點，正式釋出了伊朗總統萊希不幸遇難的訊息。而「硬著陸」自然而然就變成了「墜毀」。
危險的直升機
在人類發明的航空器中，直升機雖然有著起降場地要求低、飛行速度較快（相較固定翼以外的飛行器而言）、可以懸停等優勢。但直升機自發明以來，事故率一直處於一個大大高於固定翼飛機的情況——根據統計，目前直升機事故率為每十億英裏1.19次重大事故，而常見的噴射客機是每十億英裏0.07次重大事故，相差近20倍。
直升機之所以事故多發，是有很多方面原因共同造成的，其中離不開直升機本身的結構以及使用環境。
首先，直升機由於其機械結構復雜且執行環境強度較高，使得其機械故障發生率較高。
一方面是因為直升機（除了雙槳共軸直升機）的旋翼系統包括主旋翼和尾旋翼，傳動系統復雜，任何一個部件發生故障都會導致整個飛機動力或操控系統失靈。此外直升機的傳動系統、齒輪箱和發動機都工作在高負荷工況下，長期使用容易產生疲勞和磨損導致故障。這使得直升機的維護需求較高，雖然可以透過定期維護減少故障發生，但其高度復雜的機械系統決定了直升機故障率要高於固定翼飛機。
直升機的旋翼結構高度復雜，使得可靠性低於固定翼飛機
其次，直升機的操控也比固定翼飛機復雜得多，飛行員需要同時控制多個方向軸上的操作，比固定翼飛機要復雜得多。而且直升機的起降也比固定翼飛機要復雜，尤其在臨時起降場地上。此外遇到惡劣天氣後，尤其面臨較強橫風及風切變時，也會大幅增加直升機的操控難度，需要飛行員具有極強的應變能力和飛行經驗。
相比大部份時間在氣流平緩的平流層飛行的噴射飛機，直升機的飛行多在低空之中，往往要面對如城市、山區、森林等復雜飛行環境。而且低空區域氣流多變、受氣候條件影響較大，地形障礙物也較多，對飛行員的技術以及機載器材要求也較高。如果在夜間飛行，其難度更是大幅上升。如果執行搜救、醫療救援、軍事等任務，那直升機所面臨的飛行環境就更為嚴峻了。這也是為何軍用直升機往往搭載了大量先進導航器材，這是用技術手段來解決執行困難任務所需。
夜間飛行對直升機是個極大的考驗，因此往往搭載最先進的航電器材
萊希空難分析
直升機雖然事故率高於固定翼飛機，但如果妥善維護、避開惡劣天氣飛行，那其安全性也是有足夠保障的。加上直升機作為要人專機使用的話往往處於維護較好的狀態，且飛行員都是精挑細選過的精英。因此，各國政要在需要時，也是會采用直升機作為交通工具的。而伊朗作為一個公路基礎設施建設不發達且山地較多的國家，總統萊希愛用直升機出行也是情理之中，經常能看到他乘坐本次失事的直升機出席各類活動的照片。
首先我們來分析下本次空難的情況。
本次空難發生在總統萊希出席完與阿塞拜疆邊境地區的加西亞水電站揭幕儀式後，返回大不裏士的路上。萊希所乘坐的直升機是貝爾212直升機，是1970年代伊朗巴列維王朝時期從美國引進的，此前由伊朗軍方使用，在2021年時移交給政府機隊，將其改裝成要客專機提升成員舒適度並進行延壽處理。可以說這架直升機的機齡已有40多年，我見到了都得喊一聲「大哥」。
萊希乘坐貝爾212返回大不裏士，圖為最後時刻的照片
從地圖上來看，從揭幕儀式現場加西亞水電站返回大不裏士距離只有130多公裏，但由於中間隔著一片山區且無法繞過，使得萊希專機機隊只能選擇從山區中穿過，而從其失事位置來看，選擇的是沿著山谷河流這一明顯地標飛行。
從水電站飛往大不裏士需要穿越一片山區
根據失事位置座標以及地形分析，萊希機隊很可能是用這條沿著河谷的航線飛行
直升機在山區中飛行，往往會選擇沿著山谷飛行，這是因為山谷地勢相對平緩減少了撞山的風險，而且山谷中的氣流也更為穩定。而對目視飛行的直升機來說，沒有比山谷及河流更好的地標了，大大減少了迷航的可能性。相比之下，直接翻山看起來是「兩點之間直線距離最短」，但頻繁地爬山會導致油耗大幅上升，而且山峰上的氣流變化莫測，一旦發生風切變威脅極大。
但沿著河谷飛並不代表絕對安全。從當時情況來看，萊希機隊是兩架米171與一架萊希乘坐的貝爾212組成。根據現場照片，在從水電站起飛時，當地氣象條件尚可，能見度也至少有三四公裏左右。但是直升機失事時該區域被濃厚大霧籠罩，從搜救現場的照片來看能見度可能不足百米，屬於極為惡劣的氣象條件了。這種情況下使用老舊的貝爾212在山區飛，多少能套上「盲目蠻幹」了。
事發山區天氣晴朗時的照片與搜救時現場濃霧籠罩的照片對比
伊朗媒體航拍事故山區，可以看到濃厚的團霧堆積在低空
萊希所乘坐的貝爾212是上世紀七十年代的飛機，沒有先進的地形跟蹤與導航能力，完全不具備在山區進行儀表飛行的能力。而如果進行目視飛行，就這能見度不足百米的濃霧，那真就是出事才是正常的。而另外兩架隨行的米171直升機，是伊朗軍方在21世紀從俄羅斯引進的，其航電與導航系統遠比貝爾212先進，這也使其得以安全飛過山區。
有些人肯定會問：那為什麽一同飛行的米171不給首長專機進行引導呢？跟著飛不就好了？
首先，在如此低的能見度下，透過無線電通訊進行引導是不可能的事，這相當於把一個人眼睛蒙住，然後告訴你往前走往右轉在山路上跑，大家可以自己想象下。
那如果跟著前面飛機的燈光飛呢？那也不可能，在如此低的能見度下，想要看到前方直升機，得以極為緊密的隊形進行飛行，兩機間距得只有幾十米。而對於速度動輒兩三百公裏每小時的直升機，在濃霧彌漫的山區裏這麽玩，那無疑是在制造空中撞擊事故了。
所以，這情況下在山區飛行真就只能靠自己了。也因此米171活著透過了，而貝爾212墜毀了。
從墜毀現場來看，失事的貝爾212是「倒扣」在地面上，不符合撞山的特征，因為撞山的話飛機肯定是正著的。現場跡象也不太符合機械故障失去動力發生墜毀的情況，原因也和前面說的一樣。而如果直升機在進行劇烈機動、尤其是側向機動時，卻是很容易發生側翻並「倒扣」在地上的。
因此，結合現場情況與飛機狀況，我們不妨做出這樣一個推斷：
在起飛時天氣情況尚可飛行，但飛入山區之後突然遭遇了團霧，能見度極低。由於能見度過低無法看到地面，飛行員失去一切參照物陷入空間迷失之中，猶如盲人走路。因此直升機並沒有繼續沿著河谷飛行，而是偏向了旁邊山坡。而當山坡突然出現在飛行員面前，條件反射地拉桿進行規避時，事故就這麽發生了。因此最終看起來直升機殘骸呈現一個倒栽蔥的狀態。
至於直升機機械故障導致空難，這一可能性是不能排除的。畢竟這架直升機機齡高達四十幾年，早就在浴盆曲線的最右端了，發生什麽結構疲勞斷裂或者傳動、操控系統故障也是很正常的。
當然如果在正常環境下，機械故障可能並不是個大問題，作為總統專機發生能直接導致機毀人亡的機械故障，概率也很小。但若結合當地復雜地形與惡劣天氣條件，再微小的機械故障也會最終導致空難的發生，畢竟空難往往不是單一原因造成的。
而具體到本次萊希總統空難，天氣原因無疑是極為重要的因素，這地形遇到這天氣加上這四十幾年老飛機，哪怕飛機一切正常，出事都是大概率的。
至於敵對勢力破壞，目前並沒有看到有支持這一說法的證據。
反對盲目蠻幹
對於本次萊希總統空難，我最難以理解的還是：在這種氣象條件下，還處在山區，為何還要頭鐵繼續飛？
從現場情況可以判斷，大霧不是突然發生的，完全可以繞開。哪怕一下子迎頭撞進了團霧之中，也是完全可以當機立斷采取措施脫離團霧進行返航或者備降。這種天氣狀況配上這種老舊飛機，但凡是個持有飛行執照的學員都知道不具備飛行條件，更不用說萊希專機的飛行員了。對此我的猜測是飛行員可能承受了一定的壓力，不得不硬著頭皮繼續飛，盲目蠻幹最終機毀人亡。
縱觀歷史，這種氣象條件惡劣卻頭鐵繼續飛最終釀成事故的案例比比皆是。就如與本次萊希空難高度相似的2020年高比空難，也是只具備目視飛行資質的飛行員在突然遭遇大霧、能見度直線下降後繼續進行目視飛行，拉起避開雲層時空間迷失，一個左轉彎撞上山坡，最終導致空難發生。而調查結果顯示，直升機飛行員承受著公司的壓力，自我加壓一定要完成飛行，最終導致悲劇發生。兩起空難放一起頗有一種「此時此刻恰如彼時彼刻」的感覺。
而首長意誌施加給飛行員壓力導致飛行員硬著頭皮飛最終發生空難也是比比皆是。在2010年波蘭總統卡欽斯基頻著政府大量高官乘坐圖154專機前往斯摩棱斯克時，由於氣候不佳機場關閉塔台不準許飛機降落。但飛行員在機上首長壓力之下（黑匣子錄音顯示駕駛艙內有波蘭空軍司令、外交部禮賓司長等人）堅持降落，最終飛機撞擊樹林發生空難，包括波蘭總統卡欽斯基在內96名乘客與飛行員全部遇難無人幸存。
看，這下知道中國民航為啥要提出「八該一反對」了吧？就算是首長專機，飛行員也得堅持原則，不然就是對首長以及一飛機的乘客不負責了。而具體到伊朗萊希總統空難，我相信伊朗官方很快會給出一個調查結果，給伊朗國內一個交代。
