作者|邢書博
近日，菲律賓兩名醫藥行業中資高管被綁架，交付300萬贖金之後仍然被殺害，這讓大家意識到了自主企業海外擴張的不易。
在海外投資建廠的中國車企及其供應鏈企業，也頻繁遭遇綁架搶劫勒索等惡性事件。
中國企業對墨西哥市場的興趣呈指數級增長。上汽、比亞迪、吉利紛紛在墨西哥投資建廠。就連特斯拉在墨西哥建廠，也希望中國配套供應鏈一同前往。
蘇州瑞可達就是無數國產供應鏈之一，主要為新能源汽車提供充電器材。但據報道，瑞可達高管一進入墨西哥境內，就遭遇了一連串偷盜、搶劫、綁架事件。甚至被搶出了經驗。「不要去租獨門獨戶的廠房，因為隔三岔五會被搶。甚至是持槍搶劫。」
國產供應鏈面對殺人越貨的匪患束手無策，國產主機廠則要面對高科技犯罪索要贖金。2022年，蔚來等多家中國新能源車企遭遇海外黑客襲擊，以使用者資訊為由勒索蔚來225萬美元贖金。
但就是在這樣嚴酷的海外市場環境下，中國車企仍然取得了不俗的成績。
「人努力，車爭氣」。乘聯會秘書長崔東樹總結道。他說中國車企出海不只是一兩家車企在努力，而是集體出海，一起努力。特別是還在海外市場普遍不歡迎新能源車的劣勢下，2023年新能源乘用車仍然出口了168萬台，同比增長62%，占比新能源汽車出口97%。
「中國對澳洲、歐洲、東南亞出口暴增，這些地區都是傳統的國際車企出口主銷區域，我們取得了一定突破。」崔東樹說。
傳統上，東南亞地區是日韓歐美汽車的傾銷地，如今被中國車企撕開了一道口子。中國車企是如何做到的？又將面臨哪些挑戰？
數據顯示，2024年1-5月，哪咤汽車新能源汽車出口16458輛，位列新勢力車企出口量第一。 哪咤招股書顯示，截至5月底，哪咤汽車在全球擁有42萬多位使用者、覆蓋30個國家及地區，自2022年至今出口累計3.5萬輛。
對於哪咤「取得新勢力銷量第一」，不少網友表示不敢相信，認為有「水分」。這情有可原，畢竟在國內市場哪咤一直不溫不火。
但在國際市場，哪咤的表現可圈可點。這要歸功於哪咤模式的率先垂範。
國產新能源汽車出海經歷了幾個不同時期。
1.0時代是比亞迪奇瑞模式，主要走的 國際貿易模式 ，也就是汽車品牌與跨國銷售渠道合作將整車賣到海外，得到一筆訂單就賣一筆訂單，是單純的「賣產品」模式。
1.5時代是理想蔚來模式，主要是平行出口。在海外初步具備了經銷體系，但沒有官方參與，主要是第三方車商從國內出口到所在地市場。前天理想發動機抖動事件，最後被理想官方辟謠，稱是平行出口到海外的車商擅自改裝導致的問題。平行出口對消費者最大的遺憾是：沒有保修，出了問題找不到人。
哪咤副總裁周江稱哪咤汽車出海已進入2.0時代。要進行國際行銷，就需要在當地進行營運與渠道建設，周江分享道，「哪咤汽車一般會采取子公司和總代兩種方式。所謂子公司是，哪咤汽車自己派團隊在該國建立子公司，負責渠道、銷售、客戶服務等，這種模式的好處是營運的主動權掌握在自己手中，也有利於在該市場的長期發展。但劣勢在於，先期投入的成本很高，而且從零開始開拓一個市場的難度也會更大一些。」
細分來看，哪咤模式的成功主要歸功於以下幾個方面。
文化認可，布局早，市場準，發力基建和外部環境改善，幾個因素把握精準，這是哪咤獲得新勢力出海第一的關鍵。
前段時間哪咤汽車改名風波中，周鴻祎評價哪咤行銷「只知道自嗨」，但面對東南亞市場，20年行銷老炮的哪咤CEO張勇，對於哪咤這個名字顯然是經過深思熟慮的。
哪咤是中國神話名字，但最早源於印度教。在印度教中，梵文音譯為哪咤俱伐羅，是印度教的護法之一。敦煌壁畫夜叉神就是哪咤原型。哪咤在受印度教影響3000多年的東南亞地區有自己的神社佛龕壁畫和供養系統，形象深入人心，這或許是張勇堅持不改名的原因之一。
同樣作為出海典範的上汽，在歐洲市場一直使用名爵MG品牌也是如此。MG是歐洲老牌運動品牌，家喻戶曉，這也是一種文化行銷策略。
來源wapcar
一方面尊重當地文化，另一方面積極布局東南亞工廠和經銷商，本地化之後哪咤在東南亞站穩腳跟。
2021年，釋出第三款量產車的哪咤就宣布進入東南亞市場。最開始哪咤並不想在泰國直接建廠，而是進口。因為泰國宣布對中國新能源汽車零關稅，同時享受新能源補貼。哪咤V車型在當地廣受歡迎，但由於遲遲無法同泰國當局達成一致，導致出口難產，出現了退訂潮。
迫於交付壓力，同年哪咤汽車與泰國國家石油股份有限公司簽署框架協定，合作建廠。協定要求，哪咤每向泰國出口一輛哪咤，哪咤和泰國石油的合資廠就要同步生產一台原生的Arun Plus。由於條件過於苛刻，哪咤在2022年選擇和BGAC合作造車。BGAC是泰國當地一家汽車組裝廠，常年受困資金問題。哪咤和BGAC合作，條件是泰國當局以哪咤汽車做擔保，向本地企業BGAC貸款20億泰銖，對泰國當局來說屬於左右倒右手，但同時還能利用哪咤的技術研發造車經驗。代價是，如果哪咤無法完成泰國曼谷工廠年產兩萬台的規模，哪咤汽車將面臨銀行20億泰銖擔保金罰款。
哪咤汽車與BGAC的泰國工廠奠基儀式 來源：哪咤汽車官網
從目前披露的協定中來看，與其說這是哪咤主動擁抱泰國市場，不如說是泰國當局為了發展自己的汽車工業所作的嘗試。要知道泰國在上世紀70年代進入中等收入國家行列，汽車需求暴增，但面對歐美日韓的汽車傾銷，導致泰國本土汽車工業幾乎為零。如今借著中國新能源汽車出海的東風，泰國希望同中國車企緊密合作，發展自己的汽車工業。
招股書顯示，以上險量計，哪咤AYA系列和前代產品哪咤V,2023年在東南亞小型純電動車中銷量排名第一，市場占有率高達52.0%。在整個純電汽車銷量排名第二，共計12958輛。
在此之前，哪咤的小型車生態席位一直被通用占據。通用將五菱部份車型，改換為雪佛蘭商標在泰國售賣，東盟論壇中五菱mini也被用作論壇用車。
哪咤X系列計劃於2024年7月進入泰國和印度尼西亞市場。考慮到招股書披露的海外出口銷量自2023年起，年復合增長率達48.9%。哪咤汽車要達到泰國工廠年產2萬台的目標，應該不難。
來源 哪咤招股書
近年來國內車企積極布局海外市場，特別是在東南亞投資建廠。目前包括長安、長城、比亞迪等8家國內車企在當地建廠。比亞迪泰國工廠預計今年投產。2021年，長城收購了當地一家車企，生產當地廣受歡迎的皮卡車型。哪咤是第二家當地設廠的中國車企，也是當地第一家投產的全面電動化新勢力車企，市場拓展難度可想而知。
哪咤積極擁抱東南亞市場，不僅僅是一起投資建廠，而是全方位落地。比如聘請在當地有十余年工作經驗的保壯飛擔任泰國子公司負責人。保壯飛到任後，積極拓展當地經銷商網絡，全面行銷。
「哪咤汽車在泰國投放過幾十個試駕、測評類的影片，覆蓋約600萬觀眾，接近泰國人口總數的十分之一。」 保壯飛接受媒體采訪時表示。
但與此同時，新能源電動車固有的弊病也在海外市場被放大。比如電池虛電問題，維修保險費用過高遭人詬病。最為關鍵的是，當地並沒有像中國一樣方便的電力基礎設施，這是國產新能源出海難的阿克琉斯之踵。
好在背靠大樹好乘涼，中國南方電網正在加緊布局東南亞輸電網絡。2004年以來，20年間中國南方電網累計向東南亞輸送700億度電，援助和投資了30個能源專案，近九成為清潔能源。馬來西亞宣布2025年建成1萬個充電樁，印度尼西亞則委托PLN國電建設基礎設施，預計2030年建成67000個充電樁。背後的能源同樣來自中國。今年3月，中國國家能源集團宣布與印尼PLN國電合作，將建造10萬千瓦境外光伏專案，為充電基礎設施提供能源。
可以看到，包括長城、哪咤等自主車企在海外尤其是東南亞地區的階段性成功，背後離不開一帶一路政策，國家層面在海外能源領域的率先布局。當然車企積極本地化以及合理利用海外投資政策，積極擁抱當地合作企業，謀求共建共榮，合力突破出海阻礙，才能讓中國車企在東南亞站穩腳跟。而對比已經進入東南亞市場30年的豐田，新能源轉型則較為緩慢。2022年豐田在泰國投放bz3新能源車型，由於個人使用者銷量慘淡，目前僅面向網約車市場銷售。
上個月美國宣布對中國新能源汽車加征100%關稅，今年早些時候德國宣布取消新能源汽車補貼。緊接著的澳洲、紐西蘭等國紛紛宣布對華新能源汽車的限制條款。
歐美作為曾經的新能源汽車最早的鼓吹者，如今集體轉向既有內因也有外因。內因在於歐美傳統汽車廠商的阻力和新技術的突破。比如保時捷宣布將在南美建造海量風力發電站，用以生產新的電子汽油efuels 碳氫鏈合成燃料，這意味著在2030年之後，使用合成燃料的保時捷燃油車仍然具有路權。也意味著全球45億台燃油車，稍加改造就可以使用清潔能源，電動車吸重力下降。美國則宣布加快核電廠和氫能源發展，不少評論認為電力只是過渡，氫能才是未來。
保時捷智利風電場
外因則是「中國新能源車企太猛了。」廣汽董事長曾慶洪表示，「本來國家計劃是2035年新能源汽車滲透率達到50%，但沒想到今年國內新能源滲透率就達到了55%，比預期早了十年，國內外車廠都被打蒙了。」·但比較詭異的是，此次美國關稅增加並沒有針對中國燃油車型，而在去年中國出口的491萬輛車中，370萬輛為燃油車型。美國為什麽只針對中國新能源而不是一視同仁連燃油車一起打壓呢？
「燃油車由於出口單價高，利潤好，自主品牌依托出口獲得巨大的利潤並分擔了內銷的成本壓力。」乘聯會一份報告中指出，「隨著前獨聯體國家需求逐步放緩，未來增長仍需要靠新能源增量。」也就是說，美國認為自己在燃油車領域有絕對優勢，即便目前中國出口主要依賴燃油車，但是面對全球8918萬台燃油車的巨大規模，國產370萬輛的出口量顯然無法撼動歐美日韓傳統車企的市場份額。
但新能源市場就不一樣了。
根據灼識咨詢的報告，預計全球市場新能源乘用車滲透率將從2023年的18.6%，至2028年快速提升至40.0%，總銷量預計將達到3,640萬輛，浙江超過目前全球年銷量的一半。美國希望把中國新能源摁死在國內市場的高壓鍋中內卷，繼而自生自滅。
但他們顯然錯估了中國車企開拓國際市場的戰略和勇氣。
比亞迪北美地區總裁李柯表示，比亞迪沒有進軍美國計劃，美國加征關稅對我們沒有影響。
數據顯示2020年，中國新能源出口僅有7萬輛。2023年，包括混動在內的新能源出口達到120萬輛。南美、東南亞、東歐等地區的增速均在20%到30%，而這些地區，此前一直是歐美車廠的傳統市場。
即使在北美，中國車廠也在積極布局墨西哥市場，「農村包圍城市」。
上月比亞迪旗下首個皮卡品牌BYD SHARK「鯊魚皮卡」在墨西哥上市，使用同款造車平台的方程式豹8也在國內同步上市。前代車型方程式豹5在國內越野車市場獲得了巨大成功，比亞迪試圖在墨西哥復制這一成功。比亞迪為此建造了一座超級工廠。
「該工廠的產能將達到年產15萬輛汽車。」 李柯表示，比亞迪在墨西哥推出了一系列新能源車型，已布局轎車、SUV等車型，涵蓋純電動和混合動力。在墨西哥，比亞迪堅持純電動和插電混動兩條腿走路，插電混動是新能源汽車重點技術路線，實作從燃油車到純電動車的平穩過渡。
2020年中國在墨西哥投資在10名之外。而到了2023年，中國已經排到墨西哥外資排行的第四名。中國車企不僅帶來了整車工廠、塗裝、生產車間，還帶來了電氣、機械等配套產業鏈和老本行，強大的基建能力，中資企業密集進入墨西哥，這直接導致墨西哥出現了用工荒。
據報道，今年四月，豐田在墨西哥遭遇了招工難問題。豐田方面表示由於「墨西哥工人比較懶散」。但有分析師指出，豐田在墨西哥一直采用傳統的CDK模式，使得墨西哥工廠淪為組裝車間。而中國工廠則是從上遊設計研發到下遊配套供應鏈一起進入，本地化做的更好，更能吸引當地高中低端人才，用工需求較為全面。
據悉，除吉利、比亞迪等主機廠外，國內供應鏈企業岱美股份、均勝電子、新泉股份、三花智控等均已在墨西哥布局產能。其中均勝電子是特斯拉的禦用配件廠商，特斯拉在墨西哥建廠專門申請帶來的供應鏈。加之早先在美國布局的福耀玻璃、收購美國阿特拉斯的玲瓏輪胎等產業鏈中流砥柱，中國企業一面在墨西哥、南美等美國後花園施展拳腳，一面又打入美國本土的汽車供應鏈，逐步形成替代效應。
「相對於國內汽車銷量的逐步復蘇，出口市場的表現仍是超強的。今年的主要動力仍是中國產品競爭力提升和歐美市場的突破及俄烏危機下的俄羅斯市場的國際品牌全面被中國車替代，尤其是中國的新能源出口競爭力提升帶來的出口增量巨大。」乘聯會報告稱。
最後，概括起來看，國產汽車出口，短期內受制於部份國家貿易保護主義難以突破，但在廣大亞非拉地區實作了逆勢增長，對歐美傳統車企威脅增加。特別是新能源汽車崛起和海外基建能力的輸出，雙管齊下，使得落後地區更樂意接受中國汽車產品。
在臨近西歐的俄羅斯和東歐地區，靠近美國的墨西哥和南美地區，日系車傳統市場東南亞、澳洲等地區，中國車企采用農村包圍城市的戰略，逐步把工廠、研發中心、供應鏈甚至於電力基建搬到這些地區，並漸漸開始滲透歐美日韓本土市場。例如去年出口量第一的上汽，在歐洲市場主要以MG品牌銷售。電動跑車MG4成為歐洲銷量冠軍，MG ZS成為國內一款出口破20萬的單一SUV車型，出口量超過了model Y。
而在今年6月，歐盟宣布對上汽集團加征的38.1%關稅，合計關稅達到了48.1%。
上汽MG對此發表了一份聲明，提出了強烈的反對，表示這明顯有悖公平競爭和自由貿易原則。加征關稅將提高歐盟消費者購車成本，將損害其消費權益。
歐美強加關稅的具體原因不得而知，但從上汽公告來看，對方想要竊取上汽核心技術，上汽表示「我們沒有提供超出反補貼調查範圍的資訊，特別是涉及到自主核心技術的資訊、細節。這是為保護上汽集團的商業秘密和合法權益所采取的必要保護性舉措。」
當年落地50萬的進口model3把很多特斯拉愛好者擋在了門外。
而現在歷史在歐洲重演。在中國售價10萬元的名爵MG4,在歐洲賣到26萬。如果歐洲關稅政策落實，這個售價將提高到39萬。這對飽受經濟下滑之苦的歐洲年輕人來說，無疑是一筆不小的負擔。
加征關稅聲明發出後，包括大眾、寶馬、奔馳高管等眾多汽車行業人士均發聲反對。
寶馬集團董事長齊普策表示：「類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業提升全球競爭力。」
寶馬在中國銷量占據全球銷量40%。2022年寶馬在華晨寶馬合資公司的投資比例增至75%，成為中國放開外資限制的售價股改車企。
中國堅定的參與全球化，紮實的推進開放共贏，與歐美貿易保護主義擡頭形成了鮮明的對比。
中國車企的海外之路，盡管面臨政策阻礙、出口限制，市場對賭甚至人身威脅，但依然厲兵秣馬，功不唐捐。應當為這些爭氣的企業叫好，加油。汽車企業是國民經濟支柱產業，汽車企業走出去，對每個國人都是一件幸事。
