作者 | 侯 旭
編輯 | 吳 瑋
與華為合作後，賽力斯的漲幅已經超過十倍，這說明了業內對問界系列車型的看好。
前不久，賽力斯一舉拿下了汽車新勢力市值第一名的桂冠，只不過在6月25日，賽力斯股價在最後一小時突然被砸盤跌停，引發市場關註。6月28日，賽力斯又大漲7.85%，開啟了一波過山車走勢。
實際上，賽力斯本身並沒有什麽重大的利空訊息出現，這也導致賽力斯此前的跌停讓眾多投資者恐慌。
有訊息稱賽力斯的跌停，是由於廣發基金劉格菘爆倉砸盤賽力斯，但廣發官方表示此訊息「是傳言」，賽力斯內部人士也表示「並不知情」。
對於跌停一事， 新華財經 援引賽力斯內部人士回應稱：「市場的正常波動和表現，如果有必要公司會另行說明的。」
從此前釋出的一季報數據來看，賽力斯整體經營狀況其實非常良好。
財報數據顯示，賽力斯年營收規模連續三年保持增長，2024年一季度其營收265.61億元，同比增長421.76%創下歷史新高，歸屬於上市公司股東的凈利潤2.20億元，一季度毛利率提升至21.5%。
值得註意的是，賽力斯的營收和毛利率，已經高於理想、 蔚來 、小鵬三大造車新勢力。
從最近產銷情況來看，賽力斯的銷量增長也非常穩健。數據顯示，賽力斯5月總銷量3.86萬輛，同比上升130.8%，1-5月公司總銷量18.66萬輛，同比上升154.2%。
其中，賽力斯在2月26日開始交付的問界M9，已經成為問界品牌交付最多的車系。根據華鑫證券研報數據，問界M9已經連續2個月成為中國50萬元以上豪華車銷量榜榜首，另外問界新M7 Ultra上市18天交付突破1萬台，打破了中國新勢力車型交付記錄。
顯然，賽力斯的騰飛主要依靠的是華為的勢能，甚至可以說，與華為的合作救活了賽力斯的 新能源車 業務。
也正是因為這一點，讓業內有了看空賽力斯的理由，尤其是在賽力斯股價一飛沖天之際，市場看法可能出現了不小分歧，導致跌停閃崩。
例如東方港灣的但斌就在 微博 中坦言， 「坦率地說，這些行業和企業的商業壁壘、護城河在哪裏？我真看不出，也不懂！」
或許更簡單來說，賽力斯的護城河可能就是華為。
華為與車企的合作主要有三種模式，分別為零部件供應商模式、HI模式、鴻蒙智行模式。最後一種模式是最為深入的模式，華為參與到產品定義、設計、品牌行銷等各個環節，這也是華為與賽力斯的合作模式。
我們此前在【 賽力斯還在繼續出賣靈魂 】中提到過，大型車企並不大接受這種深入合作模式，因為害怕「失去靈魂」，也就是淪為汽車代工廠、失去產品核心定義權。
賽力斯與華為的合作，一定程度上源自於當時雙方的歷史處境，賽力斯作為小廠商為了發展業務，不得不讓渡部份自主性。 從某種角度來說，賽力斯其實就是華為汽車概念股。
但一個不容忽視的潛在問題是，與華為的合作雖然撐起了賽力斯千億市值，但華為今天的車企朋友圈已經不斷擴大，除了賽力斯外，華為還與奇瑞、北汽、江淮等廠商進行了鴻蒙智行合作，未來會有更多「華為系」汽車產品問世，到那時，華為顯然會進行新的一輪資源分配，賽力斯的市場關註度可能也就沒有那麽高了。
賽力斯自己也曾嘗試脫離降低華為的影響，但嘗試不算成功。2023年3月，賽力斯曾推出新品牌藍電，反響平平，如今這款車型已經很少被官方提及了。
也就是說，市場確實有理由看空賽力斯未來發展，這對賽力斯股價而言是一個風險點。所以說，對於「出賣靈魂」的賽力斯，究竟能跑多遠，恐怕還是要看華為的意思。
