本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道
一部法规和一家自动驾驶企业的「破圈」，揭开了自动驾驶技术商业化得到初步验证的面纱。
近日，由北京市经济和信息化局发布的【北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）】（以下简称「【条例】」），以及百度Apollo 推出的自动驾驶出行服务平台——萝卜快跑，在舆论的相互影响下「火」了一把。
前者指出，要支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务场景。后者则因无人驾驶技术已经渗透进老百姓的生活而在社会层面引起广泛关注和讨论。据悉，目前已有400余辆萝卜快跑在武汉投入商业化运营，并且运营范围较广，涉及武昌区、汉阳区等多个区域。除了武汉外，萝卜快跑也已在北京、上海、广州、深圳、重庆、成都等城市开放运营。
7月11日，【中国经营报】记者在成都市高新区实地体验了萝卜快跑无人驾驶汽车，目前萝卜快跑正在免费面向公众开放无人驾驶体验活动。当日11时30分，记者在萝卜快跑微信小程序上完成下单，11时55分萝卜快跑到达站点，等待时长为25分钟。萝卜快跑在成都市还处在进行自动驾驶测试的阶段，车内主驾驶位上配有安全员，但安全员在行车过程中除了在中控屏上进行了一两次操作外，全程无其他动作。萝卜快跑目前在成都只能在高新区部分限定区域内运行，而且试乘用户只能在其已设立的站点中选择起点和终点。
无人驾驶时代真的来到了吗？智能驾驶算法工程师杜光乾在采访中告诉记者，目前国内以萝卜快跑为例的走Robotaxi（无人驾驶出租车）模式的公司已经到了「该摘果子」的时候了。「它们已经在这个领域付出了很多年，投入了很多钱，现阶段这个技术路线也取得了一定的成果，这个成果是大家有目共睹的。而且，国家也给了它们‘摘果子’的政策。不过，对于Robotaxi模式能否在短时间内在全国范围内遍地开花、快速铺开的问题，我认为还没有那么快。」杜光乾此前曾在华为旗下车BU（华为智能汽车解决方案事业部）以及自动驾驶技术公司毫末智行任职。
相关法规的确立正在为自动驾驶的商业化落地提供「土壤」。国际智能运载科技协会秘书长张翔对记者表示，随着北京版【条例】的出台，我国自动驾驶行业又向前跨了一步。「北京市发布的【条例】是最具可操作性、最接近于现实的一个自动驾驶法规，同时也更为完善。北京积极引领政策制定有望发挥首都示范效应。」
自动驾驶进入大众视野
前几年，自动驾驶行业的发展经历过几次波折，但随着自动驾驶商业化的逐渐落地，今年以来市场情绪有所提振，在社会层面引起了广泛的关注。
一方面，一些人对于新奇的无人驾驶汽车的心态是乐于接受；另一方面，一些人对于无人驾驶服务可能存在「抢饭碗」的情况怀有焦虑情绪。
武汉市一位多次体验萝卜快跑无人驾驶汽车的市民对记者表示：「我的感受是萝卜快跑整体很平稳，行车技术堪比经验丰富的老司机。响应很快，超车、变道流畅，能礼让三轮车、切入狭窄道路和进行倒车等操作。但有一个不太方便的地方是，它不像网约车一样是司机到犄角旮旯来找你，而是需要你自己到指定的站点。」
作为一名资深的智能驾驶算法工程师，杜光乾告诉记者，他曾在一年半的时间内对当时还有车内安全员的萝卜快跑进行了多次试乘体验，从体验的感受来说是「挺不错的」，即便遇到了修路、突发障碍物等复杂路况，无人驾驶汽车也能避让绕开。近期在武汉火热的萝卜快跑无人驾驶在远程依然存在安全员，正是当时他在北京试乘的版本的升级。
「萝卜快跑属于Robotaxi（无人驾驶出租车）这个范畴，Robotaxi的概念源自美国，早在2015年左右，Robotaxi概念就已经比较热了，其中以谷歌旗下无人驾驶公司Waymo为典型代表。当包括Waymo在内的北美公司在自动驾驶上取得进展后，很多中国公司紧随其后跟进入场。这些年来，Robotaxi模式遇到过多次挫折。最近，Robotaxi在国内火了起来，一方面是国家政策在引导高阶自动驾驶的发展，另一方面是国内相关公司在这个方向上也砸了这么多年的钱做研发。从国内来看，无人驾驶汽车在划定的区域内已经能够在良好的状态下运行，因为在这些限定的区域内大家已经测试、调试过很多次了，那些常见的问题已经调试得差不多了，况且目前还有安全员在远程盯着，已经到了可以初步商业化运营的时候了。」杜光乾说道。
在无人驾驶出租车领域，萝卜快跑在行业内实现了抢跑。记者从萝卜快跑方面了解到，搭载百度Apollo第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代无人车，整车成本已相较于第五代车下降60%，价格来到20万元节点。萝卜快跑首批交付的第六代无人车已在武汉投入使用，年内在武汉完成千台无人车的部署。
「随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。」今年5月中旬，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，公司设定的目标是，到2024年年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。
法规相继落地
据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，2024年上半年，国内外无人驾驶领域公开近103起重要投融资，披露的融资总额近261亿元人民币（包括IPO募资）。从融资体量看，今年上半年披露的金额以亿元级居多，达亿元级的有47起，其中4起融资超10亿元。
「虽然今年行业投资更加理性、谨慎，增长放缓，但从落地情况来看，国家政策正在积极为企业打造更加开放的发展环境，提供更加精准的应用场景。」新战略低速无人驾驶产业研究所方面表示。
近日，【条例】的出现为自动驾驶在我国的落地添了「一把火」。记者注意到，【条例】指出支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务场景。
此外，【条例】还对数据的开放以及使用、通信网络、自动驾驶地图、基础设施运营、交通违法行为处理、事故现场处置、交通事故责任、行车安全、网络安全、保险保障等方面进行了法规制度设计。
北京市经济和信息化局相关负责人表示，北京将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。
光大证券首席分析师倪昱婧指出，【条例】是我国首次全面系统地支持自动驾驶发展的一则法规。它也将成为目前国内最为完善的地方性自动驾驶法规，意味着我国高阶自动驾驶车辆上路向有法可依迈进一步。
「北京是继深圳和杭州之后第三个将出台自动驾驶地方性法规的城市。与此前已有的法规相比，【条例】首次涵盖车端和路端、对上下游产业发展提供系统性支持，而此前的法规更侧重单车智能；首次明确支持自动驾驶汽车应用于网约车场景；首次简化异地企业申报制度，此前异地企业开展测试申请流程繁琐；首次提出为自动驾驶汽车领域新技术、新场景、新产品、新模式应用设立监管沙盒（即设定一个可以在其中测试产品的安全空间，不会因违反现有法规承担监管后果，最终根据测试结果判定给予正式的监管权，在沙盒以外予以推广）；安全保障更加全面，明确企业投保种类、首次鼓励自动驾驶汽车企业与保险公司合作共同开发保险产品。」光大证券在研报中表示。
记者注意到，7月3日，工信部、公安部、自然资源部、住建部、交通运输部联合发布【关于公布智能网联汽车「车路云一体化」应用试点城市名单的通知】，确定20个城市为「车路云一体化」应用试点城市。
可以看到，从国家和政府层面来看，其推动自动驾驶、智能网联汽车发展的决心强烈。自动驾驶要实现规模化，需要技术的「种子」，需要资本的「化肥」，还需要政策和法规的「土壤」。相关法规的出台，为自动驾驶的商业化落地提供了有力保障。
大规模商业化还面临难题
随着自动驾驶的商业化更多地进入大众视野，社会上对于自动驾驶会在何时替代网约车、出租车，以及何时进入规模化运营阶段等问题颇为关注。
杜光乾告诉记者，乐观来看的话，自动驾驶要替代网约车、出租车，至少需要3年的时间。不过，即便会有一些替代，也不会全面替代。
「因为自动驾驶技术还面临一些问题，比如在高架特别多、楼特别高又没有那么空旷的区域的路段，自动驾驶汽车定位的信号就没那么好，这将导致L4级自动驾驶技术的功能性会降级，这个时候可能需要人为干预。」杜光乾表示，相对于网约车、出租车司机，自动驾驶系统需要依赖的条件会更多。「哪怕在黑灯瞎火或下暴雨的情况下，司机也能摸索着驾驶汽车。但是，智能驾驶系统需要依赖卫星信号、激光雷达、高精度地图、光照良好等条件才能可靠地工作。这些都是自动驾驶汽车的制约条件。基于此，自动驾驶汽车使用范围会越来越广泛，但是很难完全替代网约车、出租车，它们之间的关系与新能源汽车和燃油车的关系比较相似。」
张翔也持类似的观点。他认为，无人驾驶未来有可能会冲击出租车行业和驾驶人员，但目前不用过分担忧。「无人驾驶汽车目前规模非常小，技术也还没有成熟，尤其是在准确性、安全性方面还不完善。此外，这个技术目前还没有国家标准出台，这会在一定程度上影响技术发展的速度。」
「总体来说，目前中国的自动驾驶是媒体宣传得比较热，但是真正的应用还很少，现在行业对于中国究竟有多少辆自动驾驶汽车在路上跑还没有相关统计数据。中国大部分自动驾驶都是L2级，这不是真正的自动驾驶，车主需要把手放到方向盘上，现在L3级和L4级的自动驾驶汽车还没有进入商业化，主要是一些企业在运营。有些自动驾驶企业虽然车内已经不再配备安全员了，但是远程需要有安全员监视自动驾驶汽车的动态，这也不是真的自动驾驶。」张翔表示，自动驾驶产业需要解决的问题还有很多，现在的挑战主要是道路的场景很复杂，这些难题很难在短时间内攻克。
杜光乾还对记者表示，目前国内自动驾驶企业同质化比较严重，也是一个需要注意的问题。「国内的自动驾驶公司非常多，Robotaxi模式的企业随便一数就有十来个，但是这些公司之间没有太大的差异。他们在技术方案上基本上没有太大的创新，把精力主要放在打磨工程上的一些细节性的问题，或者在规则模式下去把自己的示范运营区域打磨、调试好。目前国内的自动驾驶企业在一些核心技术上缺少充分的市场竞争，这也是我国缺少真正的自动驾驶头部企业的原因之一。」
