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2009年，刚刚直博一年的曹旭东正在筹备着退学。
作为一名本科工程力学、博士流体力学的清华学生，老老实实念完书找个好工作似乎是更稳妥、更清晰的道路。
但曹旭东想得更多一些，用他的话来说，做人工智能是一件更有passion的事情。
彼时，家庭能给他的物质支持并不多。父亲是一名司机，母亲做过农民，尽管母亲心里有过不少担心，但只要曹旭东做好了决定，对两位中年父母来说，能给的只有默默的支持。
就这样，一位力学出身、只有二十几岁的年轻小伙子闯入人工智能界，先后辗转微软亚洲研究院、商汤科技，最终选择在2016年出走创业，成立Momenta。
在最初搭起的班子里，有微软商汤的前同事，也有一批从清华山野协会走来的登山徒步好友。
站在如今IPO的节点，再次回望过去的那段日子，或许很多决策在当时并没有考虑那么多，唯一确定的是搞技术的热情和屡次碰壁后的反思。
早在2019年时，Momenta创始人曹旭东曾经说过这么一段话，「自动驾驶里面没有百亿美金公司，要么你就是千亿美金，要么你就被收购或者被淘汰」。
5年过去了，智驾行业也的确开始了马太效应的演变。截至现在，今年听到的智驾IPO故事已经足够多，有能力或是有需求的厂商都在往里挤，谁能达成所愿却还是未知数。
而在Momenta上市尘埃落定前，有6个核心信息值得参考：
01商用车给乘用车打了「基础」
02一个几乎是孤例的卷量产路线
03做纯算法开始不赚钱了
04做域控硬件适合增长流水，但却非常红海
05股改背后的Momenta八大金刚
06未来的重要一环-自研芯片
01
商用车给乘用车打了「基础」
早在2018年到2020年时，Momenta的核心关注点还在L0，主要给商用车、物流车队做DMS和驾驶辅助。
一位从业者回顾，凭借商用车业务，Momenta当时一年能做到小几千万的营收，这个事业部在去年左右才正式停止。
一切从2021年开始有了变化。
尽管当时商用车也能做到不错的营收，Momenta内部却有了一个感知：公司在做的是后装商用，与前装商用有很大区别。早期自动驾驶方案商在讲故事时会说，后装商用车的数据能赋能前装，但从技术上来讲却并不完美，理解力难以达到良好的效果，收到的数据能给前装使用的可能很少，前装只能靠自己继续磨。
在这个节点，曹旭东和一众高管慢慢意识到当时的商用车模式难以打通数据流跟技术流。
站在如今这个节点回望过去，曹旭东也曾坦言，「想要用100个工程师解决100个长尾问题也许可能，但要实现规模化无人驾驶，需要千亿公里的路测数据，解决百万数量级的长尾问题。面对两大挑战，必须坚持数据驱动，必须面向量产」。在这种情况下，将量产数据和顶层技术相适配的「双飞轮」战略开始逐渐形成雏形。
基于此，做商用车的那段日子对Momenta的真正作用其实集中于两个方面。
其一，提供更多现金流。据一位业内人士回忆，在当时那个时间点，能每年有几千万营收的公司几乎没有。
其二，帮助管理层认识到技术和产业化之间的巨大差异。早期的曹旭东在微软研究院做过5年，既做技术也做产品，但总体来讲还是搞技术比较多。如今频繁接触车企，以前的那套方法论则很难复用。商用车的这段经历则是逐渐让一众高管熟悉产品化、慢慢接触车企资源的过程。
量产优先的战略也是在这个时候逐渐巩固起来。按照Momenta的「双飞轮」思路，应该依靠乘用车的量产项目拿到更多数据，进而反哺高阶智驾，同时借助L4技术能力打造公司的量产算法方案壁垒。
整个2021-2022年，Momenta此前负责后装商用车的团队开始转向。
据一位知情人士透露，彼时Momenta还没有中台，后装团队接近60人，有中台之后抽调了一部分做算法的员工离开，团队就只剩下三四十人了。这部分员工中，很大一部分还转去做了前装业务、产品、测试、交互。因此，一直进行到后面，Momenta后装商用车的业务实际上做的力度越来越小。
量产乘用车的故事则徐徐展开。
伴随着这个过程发生的，是业务团队浩浩荡荡迁往苏州的变动。
从2018到2019年，Momenta中的不少员工都在权衡留在北京还是去往苏州的问题，但这个问题可能更多不由自己说了算。
据一位知情人士回忆，苏州方面给了Momenta许多补贴，也给了一栋新的办公楼，公司则要求所有总监级员工必须base苏州，社保等福利也迁往苏州。
这一方案让两个群体犯了难。
其一是一部分高管级别的员工，本身安家在北京，尽管苏州那边给到更好、更体系化的环境，但和自己的安排产生了较大的冲突。后来留在北京的高管中，也包含Momenta的明星技术大牛任少卿，不过，后者也并没有留在Momenta太久。
其二是一部分普通员工，顶头上司迁往苏州，自己不得不去，但一家刚刚成立两三年的公司是否值得自己这样奔赴到一个新环境中，许多人心里都在打鼓。用一位老员工的话来说，「起码1/4的人动了走人的心」。
正是在这段时间，Momenta被戏称为自动驾驶领域的「黄埔军校」，不少算法工程师从Momenta离开，步入其它公司。
尽管内部经历了不少变革的阵痛，总部迁往苏州的决定最后还是落实了。如果再去回顾这次大迁徙，确实能看到Momenta的不少变化。
至少，留下的人，或多或少都为Momenta付出了不少沉没成本。在一位业内人士的回忆中，Momenta也确实从2019年开始，在技术突破之外，逐渐尝试更系统的团队搭建、资源分配、人力调配。
在曹旭东自己的视角里，2018年底以前，Momenta更像是一个AI Lab，更关注技术。从2019年开始，量产、产品开始走进Momenta的主旋律。
02
一个几乎是孤例的卷量产路线
每一个成功的方案商背后，都有一个深度绑定的主机厂，上汽就是Momenta背后的那个男人。
整个2021年，Momenta融了超过10亿美金，在自动驾驶市场融资逐渐减少的当时，这一资金无疑对Momenta至关重要，而上汽则在这一年给Momenta疯狂投钱。
彼时，上汽正在寻找一家合作伙伴，希望能做一套能对标甚至超越特斯拉FSD的智驾系统。与此同时，智己作为高端电动车品牌于2020年成立，首款车型必定要在智驾系统上打出优势。
但汽车智驾本身是一个长周期、大投入的项目，在供应链上很难低成本、短周期进行验证。
Momenta从2018年就开始驻场上汽做泊车功能，算是并肩作战过的老朋友，如此一来，二者的合作便水到渠成。
时至今日，对比当下主机厂的自研趋势，再回顾起彼时的上汽-Momenta组合，只能感慨机会的转瞬即逝和一去不复返。
对于上汽来说，在三年前敢于给一家L4降维做L2量产的方案商机会，并大幅投钱，足以证明其决策的魄力。
从2020-2021年上汽在智己、飞凡上总共招了上千人，智驾团队高达几百人的步伐来看，投资Momenta应该也是其在智驾领域大跨步的策略一环。这一特点刚好给了手里没有项目的Momenta一个绝佳的机会。
对于Momenta来说，在最缺乏项目机遇的时候，得到上汽智己项目的机会，同时得到C轮的海量融资，恰好帮助Momenta撑过了2020下半年到2022年闷声做智己项目、几近消沉的时期。
深入了解Momenta卷量产的那些年，请参考芯流汽车此前万字长文智驾全栈的未来十年：地平线与Momenta的史诗级会师。
放眼当下的环境，智驾方案商能融到资在业内就已经算是少见，方案商和主机厂的角色更是不再如当年一般默契，方案商再想复刻Momenta彼时的成长路线，恐怕要等待的不止是机会。
智己项目2022年交付之后，Momenta正式开始大量收割车企量产项目。
据业内人士透露，在行事风格上，Momenta内部员工随时处于「on call」状态，一位负责测试的员工同时领着四个项目，忙的连轴转。如此「卷」的方案公司其实不惧于拥有重资源的竞争者。而「加班」则成了Momenta从成立以来一直保持的「文化」，Momenta的员工也普遍被打上了「皮实、耐造」的标签。
更重要的是，拿下各大主机厂量产项目的同时，Momenta开始逐渐对友商产生威胁。
2023年下半年，Momenta与禾多科技竞争并成功切入广汽项目，后者则陆续传出团队大幅「变动」消息，Momenta则被透露将在广汽项目中继续做更进阶的方案。
一将功成万骨枯。
随着Momenta逐渐成为业内口中最不缺量产项目的方案商，整个市场的格局也在逐渐呈现头部效应。
但好景不长，一个有意思的现象紧接着出现：方案商们都开始有现金流焦虑了。
03
做纯算法开始不赚钱了
「在中国做 To B 软件算法是最烂的生意」，一位业内人士曾经这样向我们吐槽。
部分二线算法厂商拿不到太多项目可以理解，难道连拿项目拿到手软的Momenta也会存在这样的情况吗？
答案是肯定的。
以Momenta去年竞标的腾势U8项目为例，比亚迪手握2000万预算去招标，最后招下来只花了180万前置开发费。更重要的是，类似的案例不仅在比亚迪出现，其它主机厂也是如此。
从具体合作模式上看，如果比亚迪有2亿元的开发系统，通常不支付开发费，或者按2000万支付，剩下1.8亿元的缺口通常要通过单车的license和后面重复车型复制来盈利。
按照这个逻辑，纯算法方案商要想实现盈利实际上强依赖于车型的销量。
截至目前，Momenta量产定点的主机厂包括上汽、一汽、比亚迪、广汽、丰田、通用汽车、梅赛德斯-奔驰等多家厂商。从项目定点数量上看，已经囊括了诸多主流车企，这决定了Momenta的市场覆盖面。但如果评价是否能盈利，则要考虑销量多少。
问题就出在车型销量上，对此，曹旭东自己曾表示，软件算法要想实现规模经济，实际上要达到400万辆的临界值，低于400万辆，则会亏钱。
从上述销量数据看，Momenta拥有的定点虽多，但车型销量远远未达到400万辆的大关。
与此同时，轻舟智航和华为车BU近两年进展神速，上车车型销量增速明显，但与400万辆的分界线仍有差距。
值得注意的是，一位业内人士透露，目前就智驾而言，Momenta紧密合作的智己智驾体验并不属于国内第一梯队，大家对标更多的还是华为，而爆款车型则还有理想等厂商。
这一形势下，各家仍在卷车型迭代速度，单款车型往往卖到第10万台时，项目就停止了，方案商又要去拿新的项目，这意味着一个项目可能会出现五六十万台车的收入亏损。
尽管情况如此，方案商还是在一股脑挤进主机厂的名单中，一位业内人士表示，方案商们在意的不是主机厂对自己好不好，而是这家主机厂后续能不能在车型竞争中拔得头筹。如果是一家爆款车厂，挤进去就已经是胜利，如果是一家二三线车厂，就算对自己再好，后续没有前景也依然不会带来稳定收益。
更重要的是，从技术角度而言，数据流对方案厂商是珍稀资源，行业内的竞争和对标主要集中在数据质量和车型数量上，这是衡量智驾技术的核心证据。
大量的主机厂上车经验才意味着有更广的数据规模来提升模型泛化性，目前数据收集量还远远达不到需求，这也是各家方案商不得不强依赖主机厂的重要原因。
因此，在发育时间更短的国内市场中陪伴一家有潜力的主机厂走完这段路才是当前最重要的战略。如此看来，双方实际在各取所需，也就相应形成了主机厂在国内市场的强话语权。
值得一提的是，合资车厂成为了各家公认的付款能力强、合作态度好的优选客户。
基于以上逻辑，各家方案商都还在争夺仅剩不多的定点，尽管有竞争是好事，但这也意味着今明两年各家都无法达到一个规模经济的点，量产多少也仅仅是五十步和百步的区别（华为车BU除外）。而淘汰赛已经打响，头部的排名先后、谁能一骑绝尘，角逐仍然焦灼。
更重要的是，你以为现在是谷底，殊不知已经是往后五年中最好的一年。
究其原因，主机厂近几年的介入对方案商造成了很大影响。
截至目前，稍微有一些规模的车企都开始组建自家的智驾团队，蔚小理、比亚迪等家更是进展神速。
不久前，大疆车载收获比亚迪5亿元人民币投资，二者将在智驾领域实现更多合作，这对Momenta的市场份额势必造成冲击。更重要的是，占据智驾BOM大头的域控模块，实际上还都是比亚迪自己在做，流水也大部分掌握在比亚迪自己手里。
这与当前车市的竞争态势有很大关系。目前，一辆新能源车往往能用公式组装，电池配上宁德的、智驾软件找方案商、智驾硬件找头部芯片厂商、产品普遍大同小异，自身的特色则显得相对较少。在做不出差距的情况下，自研是一个更能贴合自身需求和战略的动作，且服务于最抢手的车型，尤其对新势力车企来说更是如此。
基于以上种种，方案商实际与主机厂形成了博弈关系。由于这一原因，交到Momenta手中的往往不是最走量的车型。
主机厂疯狂上演「吸星大法」，所有的技术门槛最终还是人、资源、时间的问题，随着基本的技术差距越来越小，算法软件供应商的增量价值也肉眼可见地越来越薄。
如果与软件开发外包、SaaS对比，纯智驾算法的商业模式可能还不如前两者。
从中科创达和金山办公前三年的财务指标来看，其毛利率、净利率和经营现金流实际都比智驾方案商要好很多。
具体而言，软件开发外包实际是按照人头收费，有一定的利润，大公司回款还非常及时，不具有太多车企的条款，接更多的项目，就能有很好的现金流。SaaS则本身固定成本高、变动成本低甚至为零，天然具有高毛利特质。
这是做智驾方案很难达到的特点。一个很形象的比喻是：智驾方案价格下降的速度比摩尔定律还要快。
车厂支付的一两百万NRE开发费用，可能都不足以支付两三个高级工程师的工资。如此一来，前期投入产出比实际是负的。
第二台车如果不支付开发费或者支付很少的开发费，方案商又要继续负担新项目的开发费和上一次的亏损。加在一起，如果想要盈利，只能比上一次的有更多销量。
于是，厂商一边寄希望于承接更多的新项目，一边面对不断更新的项目开发成本苦不堪言，一个项目越多、现金流越少的怪圈产生了。
过去智驾商业模型中重要乃至最核心的一环是承接各主机厂的「肥尾」项目，如今则恰恰相反，最走量的车型都被主机厂牢牢握在手中，智驾方案商反而被逼到了「边缘」地带。
但长期来看，能够做成自研智驾的主机厂一定不多，诸多主机厂还是会回归方案商的怀抱。
一位业内人士做了个形象的比喻，智驾是一个趋于标准化的产品，并不像消费者日常购买衣物一样存在「萝卜白菜各有所爱」的现象，而是追求效果好、成本低。
而智驾本身投入周期长、技术门槛高，要想收回前期成本，需要后续大量车型摊销，能够符合这一条件的只有头部几家主机厂。最终，那些难以支撑长期智驾投入的厂商，还是要回归到性价比更高的方案商选择上来。
04
做域控硬件适合增长流水，但却非常红海
意识到纯算法方案难以支撑更高增长后，Momenta内部已经开始将硬件能力作为公司提高收入增长的重要组成部分。
据知情人士透露，尽管Momenta不做相机模组，其内部还是拥有一个几十人组成的模组团队，这一点外界少有人知道。
实际上，从2019-2020年开始，Momenta就已经有了硬件团队，但当时人数并不多，截至目前，现有几十人的团队中包括了模组设计、光学选型、产线工艺等多个最核心的设计能力，已经具备了自主设计pcb电子板的能力，这意味着其在自动驾驶硬件研发方面已经有了一定的成熟和独立性。
但Momenta不下场自己做，而是通过代工模式完成，目前已经与德赛、伟创力、立讯建立了合作关系。
对比大疆车载而言，Momenta打法思路的核心是基于软件和算法的互补开放，在此基础上，延伸更多的硬件做适配。而大疆车载模式则更偏向于垂直整合，软硬一体化更高。
客观而言，Momenta的这种思路能够继承过去大量算法项目积累下来的经验，对于从算法进军硬件的角色来讲，进入起来更平滑。但大疆车载的模式无疑更能形成规模优势，产品整合起来更紧凑，这也得益于大疆早期就奠定的无人机基因。
不过，从商业模式上看，加入域控硬件也不一定能够获得太多营收，目前域控硬件领域除了传统厂商德赛西威，很多玩家都处在承压状态。
根据德赛西威2023年年报，公司销售毛利率为20.44%，同比下降2.59%，分业务来看，智能座舱毛利率为20.58%，同比下降0.76%；智能驾驶毛利率为16.22%，同比下降5.3%。对于新进入厂商而言，这个压力只会更大。
更重要的是，域控实际是一个相对红海的市场，当前智能汽车市场中的高端品牌效应难以替代，德赛西威等大多已经构建了独特的竞争壁垒，这些优势往往并不会因为某一家技术提供商的变动而轻易被撼动。
即使主机厂真的想尝试，也一定不会大幅更换技术提供商，这是一个长期且复杂的决策过程，不太可能在短时间内发生。
不过，目前在「地大华魔」的圈子里，只有Momenta的硬件能力相对薄弱，其余三家的收入体量也高于Momenta，如果想要形成追赶，补硬件能力几乎是个必经之路。
因此，Momenta的加入是一个有益的尝试，但短期能对市场造成多大改变还并不确定。
05
股改背后的Momenta八大金刚
今年1月开始，据企查查消息，Momenta国内各家公司主体开始股改，为上市做准备。
股改前，魔门塔（苏州）科技有限公司和一众高管持股Momenta各公司主体。
股改之后，Momenta香港主体实际上通过控制魔门塔（苏州）科技有限公司达到对大陆几个子公司的层层控制。
图源：企查查
截至目前，控制Momenta的高管大致有如下几位：曹旭东、夏炎、王晋玮、朱望江、孙环、孙刚、贾思博、李俊。值得注意的是，几人均是从Momenta成立走来的创始班底。
（左起为：孙环、贾思博、任少卿、谢俊俊、夏炎、胡杰、曹旭东、
总体来看，这些高管普遍都是清华系出身，几乎都是跟着曹旭东从2016年走下来的干将。
早期高管主要分两波，一波是微软的前同事，一波是清华山野协会的同学（曹旭东当时是会长），孙环负责市场工作（清华山野系），夏炎掌管工程量产，任少卿是早期技术带头人，算法能力了得，许多投资人早期投Momenta实际是因为任少卿，孙刚掌管算力，曹旭东早期则直接管量产部门。值得注意的是，在高管团队中，李俊为90后，朱望江为95后，朱上学期间就靠着CV算法赚到了第一桶金成为千万富豪。
这其中，有两个创始班底的干将中途离开，目前都在蔚来汽车。一个是任少卿，另一个是白宇利。
据知情人士回忆，二者的离开与2019年前后Momenta搬迁苏州的动荡有较大关系。其中，持有北京公司股份的任少卿和另一位王振扬于2020年7月选择退出，成为了陪伴Momenta成长，但错过Momenta上市的男人。
图源：企查查
06
未来的重要一环-自研芯片
无论是否上市，对于Momenta来说，改变走纯软件算法的商业道路都将成为未来很长一段时间的主线。
截至目前，新进入者和全栈布局的头部友商都在对Momenta造成挤出效应。
轻舟智航的中阶高速NOA量产方案出货量已经达到40万辆，随着更多产品上车，其有望成为国内首个中高阶NOA量产率先突破百万台上车的自动驾驶公司。
如果单从量产上车数量来看，这一数据超过华为。且去年底理想引入轻舟智航作为二供，在车型竞争中，理想这一客户是比Momenta的智己等车型热度更高的存在。
「地大华魔」四家中，大疆车载今年又传出被比亚迪、一汽投资的消息，业内人士预测其今年营收或将从去年的约两亿元飙升至十几亿元（乐观情况预计），收入或将超过Momenta。
今年上半年，根据华为车BU CEO靳玉志提供的数据，目前，华为2023年智能部件发货已超过300万套。预计到今年年底，装载华为智驾的上路车达到50万辆。
多方对比下，可见第一梯队的竞争也十分残酷。为了应对这一压力，补全硬件能力是Momenta寻求增量的重要策略。
但在造芯这件事上，Momenta一直行动「低调」，雷声小雨点大。
其下芯片项目公司新芯航途（苏州）科技有限公司自去年12月成立，分别于今年1月9日和4月19日获得融资并已经完成天使轮，苏州高铁新城在其中出力不小。
图源：企查查
按照企查查的信息看，新芯航途出让机构投资人和地方政府的股比大概在19%。基于以上数据，新芯航途最少融资1亿美元。
不过，目前该公司并不在魔门塔（苏州）科技有限公司之下，法定代表人为李俊。结合Momenta各子公司的控制人不难推断，此李俊就是其创始班底中的那位李俊。
据一位业内人士透露，李俊英文名Leonardo Li，此前为公司Mpilot部门的head，内部称其为俊哥，在各算法工程师中具有较高话语权，技术能力也较为优秀。
此次Momenta选择让李俊挂名新芯航途，不知具体用意和后续打算是怎样的。
从当前的智驾芯片市场来看，新芯航途的压力实际不小。
一位知情人士透露了其自研芯片思路：偏向务实，瞄准走量的20-30万车型开发中算力芯片，或对标英伟达的Orin N和地平线的J6E，两款对标芯片算力均在80TOPS左右。
此举实际也是Momenta围绕主流客户重塑市场生态的第一步。
这一点，智驾芯片商出身的地平线已经给到了成熟的案例参考——以芯片作为底层，围绕已有客户深度适配算法，进而逐步巩固生态基础，面向车企用户收取硬件、授权、技术服务等多项费用，一方面增强用户黏性，另一方面实现商业良性循环。
Momenta造芯的背后同样也是如此，项庄舞剑、意在沛公。
但问题在于，新芯航途目前只有一个雏形，股东结构中只有苏州高铁新城大力支持，上汽和顺为占股都很小，来自主机厂的支持不多，真正走到流片阶段还需要很久。至于后续的测试、验证、上车又将耗费不少时间。
这期间，英伟达、地平线以及一众国产智驾芯片厂商都在飞速迭代，且和Momenta一样布局软硬一体能力，不同在于这些玩家已经有足够的芯片能力了，等到Momenta芯片问世的时候，市场能不能为其留下一杯羹还是未知数。
当然，软硬一体的商业模式对于上市来说是一个好故事，如果此次能够成功上市，预期会投入更多资金在新芯航途上，但至于结果如何，可能要等到很久以后才能揭晓了。
07
尾声
智驾市场的历史也许要在Momenta上市前后被分为两块。
在此之后，各家方案商将开启真正意义上的淘汰赛和头部竞逐赛。软件方案商开始不止于打开市场生态，更重要的是吸纳更多资本、扩展业务领域，最终形成全方位的规模优势压制。
值得一提的是，当我们看向Momenta时，令人印象深刻的还有一股扑面而来的年轻气息。从曹旭东到手下的一众干将，二三十岁的年轻力量开始为汽车产业链带来变革，这在2000年以后的汽车产业史上是空前的。
相较于一众更具资历的算法老将，一群年轻的85后、90后创出了一个属于智驾软件方案的独特故事。
更重要的是，此时的汽车产业链颇似东汉末年袁绍诛宦官之后的汉室倾颓局面，传统的威权秩序尚未瓦解完毕，新的角色正在静待时机，群雄割据，各自暗藏雄韬伟略。
传统以车厂为主角的形态即将发生颠覆式变化，在中国乃至全球市场，Momenta、大疆、智驾科技及一众国产供应商正逐渐在智驾领域形成一股取代传统玩家的力量。
此外，算法方案商、芯片商都开始从供应链的占位出发，深度渗透整个行业，这是中国大陆汽车产业史数十年浪潮中还未曾激荡过的浪花。
当然，第一次是诱人的、也是危险的。感慨于「行路难」、「多歧路」之时，也许恰是「长风破浪」的黎明破晓前。
