很少有行业能在产品频繁返修的情况下持续繁荣。令人惊讶的是，喷气发动机制造业却是个例外。RTX集团最近的亮眼业绩就是一个有力证明。上周，其股价创下16年来的历史新高，这得益于第二季度远超预期的盈利，尤其是普惠发动机部门的强劲表现，营业利润增长了23%。通用电气航空航天公司也同样受益于商用发动机备件需求的飙升。欧洲的罗·罗和赛峰集团预计也将公布令人瞩目的业绩。
虽然航空业一片繁荣，但发动机问题却如鲠在喉，给行业发展带来了不小的挑战。以普惠公司的GTF发动机和CFM公司的LEAP发动机为例，这两款主流发动机都存在耐久性问题，导致维护成本居高不下。GTF发动机的粉末金属缺陷更是引发了大规模的飞机检查和发动机拆卸。
由于疫情期间发动机公司大幅裁员，经验丰富的员工流失严重，导致发动机维修时间延长。同时，备件短缺问题迫使生产资源转向新发动机制造。第二季度，通用电气交付了297台LEAP发动机，包括A320neo和波音737 MAX，而2023年同期为419架。
动机生产放缓，进而拖累了飞机组装速度，甚至影响了订单数量。在上周伦敦附近的范堡罗国际航空展上，波音和空客共收到282架飞机的订单和承诺，相比之下，2022年为309架，而2018年更是高达1143架。这种订单数量的下降，一方面是因为航空公司自身面临的巨大压力，另一方面也源于积压订单过多，导致航空制造商难以管理。
发动机生产瓶颈使得人们对制造商的盈利模式产生了新的关注。传统上，涡扇发动机往往以低于成本的价格出售，制造商的主要利润来源是长期的售后服务，包括维护、维修和大修等。
这意味着维修频率增加、新发动机生产数量减少、旧飞机飞行时间延长，这对于制造商来说是有利的。这种状况也使得他们不太愿意加速开发新一代更省油的发动机，因为这可能会缩短现有机型的使用寿命。
这并不是说新发动机就是故意设计来损坏的，正如一些阴谋论所宣扬的那样。首先，大规模停飞通常会引发赔偿诉讼，而普惠公司目前已经向多家受影响的航空公司，包括精神航空、土耳其航空和靛蓝航空，提供了赔偿。
开发周期越来越长也就不足为奇了：随着产品一代代更新，要实现15%的效率提升变得越来越困难。这是因为现代发动机结构日益复杂，部件增多，运行温度更高，这使得问题诊断和解决的难度也随之增加。
依赖售后市场是发动机制造商的无奈之举。研发一款新型发动机需要巨额的前期投入，这曾导致罗·罗这样的巨头在1970年代破产。稳定的售后服务收入可以有效缓解这一压力。然而，这种模式也面临着巨大的波动性，比如新冠疫情期间，全球航空业的停摆直接影响了发动机的维修需求。直到最近一年，发动机制造商的股价才逐渐恢复到疫情前的水平。
一个典型的例子是发动机制造商对增产的犹豫不决，这或许能解释为何航空航天供应链的修复总是需要18个月之久。空客商用飞机部门负责人克里斯蒂安·谢勒曾公开表达他对不断推迟生产目标的无奈，因为供应商似乎并不信任这些目标。诚然，这不仅仅是发动机制造商的动力问题：空客的生产目标本身就非常激进。
如果没有新的飞机项目来施加压力，发动机制造商的利益很可能会继续占据主导。但像RTX和GE Aerospace这样的公司，其长期股东也需要考虑未来可能出现的反弹。当全新的喷气式飞机设计最终面世时，飞机和发动机制造商之间的财务分成方式或许会发生改变，飞机制造商可能会获得更大的份额。
