文 | 文渊的历史书
编辑 |文渊的历史书
前言
航母、高铁就已经非常难造了， 没想到大型邮轮竟然比航母、高铁还要难造。
而一台大型邮轮则需要2500万个零件， 是「复兴」号高铁的13倍，是C919大飞机的5倍 ，为何它如此难造呢？
大型邮轮究竟有多大？
一百多年前，世界闻名的 泰坦尼克号 停靠在南安普敦港，等待首航的那一刻。
这是一艘豪华巨轮，它长269米，排水量高达4.6万吨， 不仅是当时世界上最大的客运船，也是最先进的邮轮。
富丽堂皇的内饰与外型极尽奢华， 它代表了20世纪初人类科技发展的成果 。
与之形成鲜明对比的是，一百多年后世界最大的邮轮海洋交响乐号 ，其排水量高达22.8万吨，长362米，宽66米，比泰坦尼克号大了五倍。
这艘超级巨轮可以容纳5518名乘客和2200名工作人员， 相当于一个中等规模县城的人口 。
而它庞大的体积也就意味着 大型邮轮的建造不会容易。
邮轮制造的复杂性，远超航母
与航母的建造相比， 大型邮轮的设计和建造难度还要高出很多。
首先是设计难度，大型邮轮就像一个海上城市，要考虑数以万计的细节，这 需要设计图纸达到数万张。
船舱布局、风格设计、噪音控制、安全要求等等，都需要精心规划。
日本三菱重工就曾在自主设计上失误频出，可见其中的艰难。
其次是制造过程更加复杂， 大型邮轮上使用了2500多万个零部件，是飞机的5倍，高铁的13倍。
这些零部件必须精准匹配，否则可能要全部重新制造。
同时为控制重量，大量使用高强度薄板，对制造精度提出极高要求，还有诸如总装配合等过程也难上加难。
最后是 对精密度和安全性要求极高。
邮轮运行稳定性直接影响乘客体验，对噪音、震动控制要求极高。
还需要考虑各种意外情况下的安全返航措施， 确保万一发生事故也能最大限度保障人员生命财产安全。
这些都对造船技术能力提出了巨大挑战。
所以由于技术门槛高， 目前全世界能独立设计、建造大型邮轮的国家寥寥无几。
世界能造大型邮轮的国家有哪些
大型邮轮被公认为是 当今世界上最为复杂的单一机电产品之一。
它不仅融合了许多高端装备制造业的先进技术，还包含了现代服务业的各种要素，可以说是 典型的高端装备制造业。
长期以来，豪华大型邮轮的设计和制造 一直被欧洲的几家船厂所垄断。
其中最为著名的有总部位于 德国的迈尔集团 、总部在 法国的大西洋造船厂 以及 总部在意大利的芬坎蒂尼集团 三大船厂巨头。
这三家公司合计握有超过90%的中大型邮轮订单， 这种垄断的形成有其历史原因。
欧洲是现代客轮产业的发源地，拥有悠久的船舶制造历史和丰富的经验积累。
以德国迈尔集团为例，它可以追溯到18世纪中期， 从最初的木质小船开始，逐步发展到19世纪的铁质船只。
再到20世纪初期的 各类大型商船 ，直到20世纪80年代正式进入 豪华游轮时代 。
在长达两个半世纪的时间里，迈尔集团不断积累技术和管理经验，最 终成长为世界知名的豪华游轮专业制造商之一。
法国和意大利的两大船厂也有类似的发展历程。
这种技术和经验的垄断 ，使得欧洲的三大船厂可以牢牢掌控世界大型豪华邮轮市场，任何外来挑战者都难以撼动其地位，就比如日、韩。
日韩败退
在欧洲船厂的大型邮轮制造垄断面前 ，日本是最早发起挑战的外来力量。
2000年，日本三菱重工集团承接了两艘大型邮轮的订单， 这是其第一次涉足这一领域。
但是由于缺乏经验， 在建造过程中一艘邮轮发生火灾被烧毁，另一艘不得不转包给芬兰的造船商完成 ，三菱重工遭受了巨大损失。
10年后，在汲取教训后， 三菱重工再次接受两个大型邮轮订单 ，试图重返这个市场。
但是由于国际规范的调整以及与船东在建造细节上的分歧，这两个项目进展十分缓慢，最终 导致三菱重工累计损失超过20亿美元。
在连续两个项目结束以失败告终后， 三菱重工在2016年正式宣布放弃10万总吨以上大型豪华邮轮的制造。
日本失败的根本原因在于 想要消灭欧洲企业几十年积累的设计和建造经验， 在短期内实现大型邮轮的自主研发，显然难度太大。
与日本不同，韩国选择通过并购获取大型邮轮技术。
韩国现代重工于 1999年并购了芬兰的莫坦-尼尔森造船厂 ，获得其先进的造船技术。
紧接着又在2006年收购了法国的Aker Yards公司， 通过连续并购，韩国一举获得了两大欧洲造船集团的技术和设计能力。
但韩国运气很差， 并购后的短短几年内，国际造船市场就因金融危机陷入低迷。
加上韩国本土造船业产能过剩， 造船订单大减少。
并购完成后的莫坦和Aker Yards很快进入亏损状态， 韩国不得不卖掉部分资产来止损。
并购大型邮轮技术的梦想就此破灭。
与日韩不同， 中国选择「引进、消化、吸收再创新」的道路， 通过与欧洲造船企业的深度合作，逐步掌握大型邮轮的核心技术。
中国成为欧洲之外有望打破垄断的力量
在清末民初时期，我国造船业已经日趋衰败，那时候的中国，不仅没有能力自主建造远洋大船，连做一艘渔船都要靠进口。
可以说， 我国造船业一穷二白，几乎濒临崩溃。
新中国成立后，中国人民站起来了。
于1958年， 中国人在大连造船厂建造了第一艘万吨级远洋运输船「跃进号」 ，这是中国造船工业迈出的关键一步。
但当时的「跃进号」 还是依靠苏联的设计图纸建造的。
真正具有自主创新能力的中国造船业，则是在改革开放后逐步壮大起来的。
随着市场经济的发展，中国的造船企业也在市场竞争中不断成长。
到21世纪初，中国造船业 开始在订单量、交付量和持有订单量三大指标上稳坐世界第一宝座。
这为中国积累了雄厚的造船能力。
与此同时，中国也在迅速掌握更为复杂的高端军用舰艇的设计和制造技术，比如055型导弹驱逐舰，排水量达到万吨级， 相当于一个中型邮轮。
可以说，中国已经成为继欧洲之后， 全球少数几个能够设计和独立制造各类大型、高端军民船舶的国家。
在这种背景下， 中国开始向更高难度的大型豪华邮轮发起挑战。
中国与芬兰莫坦-尼尔森公司签订合作协议， 获得一艘大型邮轮的总装经验。
在这个项目中，中国造船企业 真正参与到大型邮轮的设计和建造全过程 ，掌握了核心技术。
2016年，中国又与法国STX公司达成合作， 获得一艘十几万吨级大型邮轮的订单。
这标志着中国完全掌握了大型邮轮设计和建造技术，能够独立承建大型邮轮新造项目。
经过长期的合作培养， 中国终于突破了大型邮轮的技术壁垒。
与日韩的经历形成鲜明对比，中国靠着渐进式学习， 最终实现了从「跟跑」到「并跑」再到「领跑」的蜕变。
以中国首艘自主设计建造的大型邮轮「爱达·魔都号」为例， 其总吨位高达13.5万吨，相当于2艘「辽宁号」航母的总和。
全长340米，高约72米，宽47米，仅长宽高三个数据就超过了足球场的尺寸。
这样庞大的体积所包含的内部空间和设施更是复杂。
「爱达·魔都号」有24层楼高，拥有超过2000个客舱，可同时容纳5246名乘客。
如果想让这些乘客顺利出入，仅电梯就达到74台之多。
船上设施应有尽有，数量之多、种类之全令人瞠目结舌。
光是餐厅就达到20多家，提供各种中西美食;娱乐设施更是应接不暇，包含室内游泳池、艺术走廊、水上乐园、购物场所以及 我国最大的海上免税店 等。
如此庞大的体量，如此丰富的设施， 完全是一个海上城市。
想要支撑这样一个「海上城市」正常运转，其内部系统之复杂令人难以想象。
光是铺设在船内的电缆总长度就高达4750公里 ，相当于从北京到乌鲁木齐距离的两倍。
更令人赞叹的是，这些电缆管道能够在有限空间内有序铺设，并与船体结构完美融合。
其中采用了大量先进技术 ，例如3D建模、VR辅助设计等，只有做到精确计算，零差错，才能将这样复杂的体系集成为一个有机整体。
当游客乘坐电梯来到观景台，眺望眼前无边的大海时， 很难想象脚下是一个庞大而复杂的「机器」。
设计和建造这样一个「海上巨无霸」，对人类科技无疑是一个巨大的挑战和飞跃。
而我国的这个国产首艘大型邮轮 也在今年1月1日开启了首次商业运行航次。
带动产业链发展，推动经济增长
大型邮轮不仅标志着中国制造业的进步，也将带动相关产业链发展，推动经济增长。
业内认为 ，每投入1元建造资金，可带来14元的经济产出， 仅首艘邮轮就可带动上千亿的产业链。
我国也出台政策扶持邮轮产业链发展 ，包括设计、建造、运营服务、消费等环节。
这将培育更多配套企业，提供就业岗位，提升中国整体制造业能级。
到2035年， 我国邮轮经济总产值有望达到5500亿元。
与产业链发展相辅相成的是中国庞大的邮轮消费市场。
中国有14亿人口基数，随着收入增加，大型邮轮这一奢侈旅游方式必将迎来快速增长。
业内预计， 到2035年中国邮轮市场规模将达到全球第一。
结语
在旁人眼中，大型邮轮也许只是一种奢侈的度假娱乐工具。
但是对于中国的造船业来说， 它意味着破除外国垄断和实现自主创新的重大进步 。
以前大家觉得中国只会造些低端产品，现在我们有了与发达国家媲美的高端造船实力。
这使中国成为继德国、法国、芬兰之后，世界上第五个能够自主设计和建造大型邮轮的国家， 我们的造船业终于跻身世界先进行列。
更重要的是， 大型邮轮与航空母舰和液化天然气运输船并称「造船三大明珠」。
能够同时掌握这三种高技术含量船舶的设计和制造能力 ，中国造船业的整体水平已经达到很高的国际先进标准。
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