阿拉斯加航空1282号航班在约5千米高空门塞突然炸开，引发了一场混乱事件，随着调查的深入，现在调查员将重点放在门塞的固定结构上面。
位于堪萨斯州威奇托的供应商势必锐负责安装门塞，位于伦顿的波音则负责对部件进行最终检查，然后再将其密封在绝缘层和侧壁后面。
阿拉斯加航空和美联航在检查其他737 MAX 9飞机时发现门塞的螺栓存在松动现象，现在看来波音面临严重的工厂质量控制问题。
美国联邦航空管理局（FAA）表示：「决定波音 737-9 Max 恢复服务的时间表的是安全，而不是速度。」
波音首席执行官（CEO）卡尔霍恩告诉员工：「这件事很重要。每个细节都很重要。」周日的事件让其「彻骨震惊」。他称这次事故「提醒我们必须严肃对待我们的工作」，并表示这给波音的航空公司客户带来了「一个非常焦虑的时刻」。
NTSB在检查飞机和63磅重的门塞后得出的第一个结论是： 本应阻止门塞向外移动的四个螺栓肯定已经丢失、安装错误或损坏 。
门塞在快速减压事件中被打开，但是手册中并未提到。即使是经验丰富的航空安全专家和前监管者也表示，他们并不知道这一设计特点。 这似乎暴露了一个安全缺陷，现在必须解决 。
在飞机上，门框两侧有6个小支架（总共 12 个，称为「止动配件」），与门塞上的12个类似的止动垫对齐。防止门塞在空中炸开的是四个螺栓，两个在顶部，两个在底部，用锁线固定，防止门塞向上移动。
上部螺栓穿过门塞两侧的导轨，以防止机身框架上的滚柱销从导轨中滑出。下部螺栓穿过门底部的两个轴，防止下面的弹簧向上推动门塞。这些螺栓就位后，门塞就无法向上移动，并且12个止动配件会压在止动垫上以将其固定住。
NTSB 结构专家克林特·克鲁克山表示：「 今天的检查表明，门实际上确实向上平移。所有 12 个配件都脱离了，导致它从机身中炸出。 」
门塞上的两个滚轮轨道均已断裂。螺栓尚未找到。
美国运输安全管理局前地区主管雷·怀特表示：「为了确保这些门的安全，我们投入了大量精力，因此它们只能从飞行员一侧打开。发现它们在紧急情况下会爆炸，这是一个弱点。」
NTSB 主席詹妮弗·霍曼迪在新闻发布会上表示：波音公司将对该手册进行修改，期望将其转化为空乘人员和驾驶舱机组人员的程序和信息。
MAX 机舱增压是一个三重冗余系统，主要和辅助计算机控制器由飞行员的手动选项支持。
9·11事件之后，美国运输安全管理局 (TSA) 和联邦航空管理局 (FAA) 等监管机构的官员与飞机制造商合作，确定如何确保驾驶舱的安全并防止未经授权的人员进入驾驶舱。出现了一个例外，在极少数情况下，驾驶舱或客舱会快速减压，驾驶舱门将打开，以允许足够的空气在飞机的两个区域之间流动。
监管机构认为，在这种情况下，不良行为者成功闯入驾驶舱的风险对飞行安全构成的风险相当小。
欧盟航空安全局的一位发言人表示，该局在其认证过程中已经意识到了这一旨在「防止飞机丢失。已经充分考虑了不良行为者潜在操纵的风险。」
欧洲航空安全局将等待阿拉斯加航空事故调查的详细报告，然后再决定是否对舱门采取任何行动。
霍曼迪说：「声音很大，风很大，他们听不到对方的声音，听不到空中交通管制的声音，而且在活动期间沟通也有困难。」
驾驶舱门撞到了厕所门，厕所门被卡住了。空乘人员尝试了三次才关闭驾驶舱门。
一份清单，其中包含重大事件中的操作步骤，从驾驶舱飞出，机长丢失了一部分耳机。当一名空乘人员忙着关门时，飞行员们在风声和噪音中努力听到彼此和空中交通管制员的声音。
结果，飞行员陷入了一场危机，沟通也面临巨大的挑战。飞行员正确了解可能影响驾驶舱内的措施至关重要。飞行员需要知道，他们需要知道所有这些东西。
