【1、大周期的跌宕起伏】
1.1、我国航空股15年的变化
航空业是典型的周期性行业。在航空业发展走向成熟的进程中，股价在一定时间里常常因为多种因素而大幅波动。我国航空股主要受供需基本面、油价、汇率、宏观经济以及整合、出境游相关的各种预期等因素影响。受国内外宏观经济、突发事件、油汇波动等因素影响，我国航空运输行业指数走势总是起伏不定。回顾A股航空股行情就会发现，航空股价上涨一般得有几个因素同时起支撑作用。在周期上行阶段，航空指数的涨幅往往会超过沪深300；而在周期下行阶段，其跌幅也会大于沪深300。
航空股15年的变化及事件影响：2005年7月到2007年12月的时候，大牛市来了，再加上人民币升值，航空业发展得特别快，航空指数涨到了差不多7200点，这是历史最高位呢。东航收购上海的计划让大家有了整合的预期，航空指数比沪深300表现还好。2008年金融危机爆发了，整个市场的需求一下子少了很多，航空指数很快就掉到了1063点。2009年到2010年底，金融危机恢复期，航空业的供需结构变好了，航空股价就涨了。2011年到2013年，宏观经济往下走，油价还在涨，航空指数从2011年1月的3500点开始，连着三年一直降到1050点左右。
2014年到2015年9月的时候，人民币兑美元贬值了，这让航空公司有了一些汇兑方面的损失。不过呢，航空公司也得了好处，因为原油价格一个劲儿地往下降，出境游的需求又猛增，航空指数大幅往上蹿了，涨了237%呢，同一时期沪深300只涨了53%。从2015年第三季度到2016年，人民币兑美元不停地贬值，原油价格呢，2016年4月开始每个月都环比上升了，10月开始同比也上升了，航空指数就下降了33%。2017年的时候，美元兑人民币的汇率有下降的趋势，在国内供给侧改革和票价改革这两个因素的影响下，航空公司的收益提高了，航空指数涨了27%。
从2018年第二季度起，人民币兑美元就加速贬值了，而且在10月之前油价也一个劲儿地往上涨，这么一来航空指数就下跌了。一直到2018年11月的时候，因为人民币慢慢升值，油价又快速下跌，航空指数才稍微涨了点儿。2019年737MAX停飞这个事，让行业出现了供给缺口，供需关系变好了，到4月的时候航空指数回到了2500点上下。不过美元兑人民币汇率呈阶梯式上升，航油价格又波动不定，这还是给航空公司带来了一些负面影响。2020年初新冠疫情爆发，大家出行的需求受到影响，航空板块已经到了这一轮大周期的底部，这就表明周期性的机会已经悄悄来了。随着疫情好转，市场需求复苏、行业供需错位、国内外格局改变等很多情况都给市场带来了投资信号。
1.2、航空史上的上行周期及其主要推动因素
航空股盈利的波动特别大。不过从以往的经验来看，航空股上涨的动力更多是突发事件对市场预期产生影响造成的，而不是实际业绩推动的。航空股历史上的几波上涨行情，都是格局改变、油汇波动、供需不匹配等因素推动的。疫情之前，国内航空股有「0203」（2002 - 2003年期间，下同）、「0607」、「0910」、「1415」和「1718」这五轮大行情。和过去几轮航空股上涨行情比起来，这一轮周期的产业变化有更多确定性。在外部疫情影响逐渐消失的过程中，有望被多个因素同时推动，进入新一轮的高景气周期。
【2、股价变化的先导催化因素：油汇】
在疫情之前的行情里我们能看到，油价是涨是跌、汇率有无变动，这两个因素会最先把市场对利润的预期给扰乱了，接着就会影响市场对航空股价值的评估。油价的变化会直接对航空公司的成本方面产生影响，并且燃油附加费机制也会在一定程度上影响国内市场的需求；对于那些外币负债缺口比较大的航空公司来说，汇率波动会直接影响到财务费用，同时还会影响出境游的需求。从航空指数在历史上和油汇变动走势来看，航空股价和油汇的变化并不是完全呈反向变动的。
2.1、航司会受到汇率波动的双重影响。
在历史上，人民币汇率主要有过三次政策调整，就是1994年、2005年和2015年的汇率制度改革。1994年1月1日的时候实行了汇率并轨，把人民币兑美元的价格统一调到8.7的外汇价格。2005年7月21日呢，汇率改革取消了盯住美元的政策，人民币又回到管理浮动制度。2015年，央行宣布调整人民币兑美元汇率中间价报价机制，这样汇率制度就进一步完善了，「收盘汇率 + 一篮子货币汇率变化」的中间价形成机制也慢慢确立起来了。
汇率对航空公司有直接和间接两方面的影响。1）直接影响：我国航空公司购买引进飞机，主要靠融资租赁和银行贷款。航空公司买飞机、租飞机还有买燃油，都是用外币计价，往往会有高额的外币负债，汇率一变就会产生大量汇兑损益。2021年起，航空公司开始执行【企业会计准则第21号 - 租赁】，航司以外币结算的经营租赁资产要在资产负债表中确认，这就进一步扩大了航空公司的外币负债范围。2）间接影响：汇率变化会影响出境游的需求和消费。汇率波动直接影响出境旅游航线和行程价格，也影响居民出国消费购物的想法。在国际航线正常运营的时候，人民币升值会刺激国际航线发展，直接提高航司盈利水平。
航空股业绩直接受汇率变动影响，人民币贬值能推动航空公司优化债务结构。2005年我国汇率改革之后，对人民币汇率的管制逐步放松，汇率改革后人民币汇率的弹性变大了，波动幅度也增大了，而且在汇改后的十年里呈现出对美元单边升值的趋势。人民币持续升值不断帮航空公司改善资产负债表，既降低了航油购买成本，又增加了航空公司的汇兑收益。2015年「8.11」汇改之后，人民币兑美元汇率又开始了长达18个月的下跌，三大航空公司的汇兑损失明显增加。从这之后，航空公司通过提前偿还美元债务来优化债务结构，到2016年，三大航空公司的美元债务占比都降到了50%以下，2016年的汇兑损失也有所减少。自从「8.11」汇改以来，人民币双向波动的特征更明显了，航空公司汇兑损益的变化也更显著了。
人民币一升值，出境旅游的需求就会直接受到刺激，航空公司的国际业务收入也会增加。2005年汇率改革之后，人民币一直在升值，这在某种程度上让我国居民出境旅游消费的能力变强了，居民出境旅游消费的想法也更强了，这样一来，航空出境的客流量就增多了，航空公司国际航线的收入也就提高了。从国内航空公司每个月的国际旅客运输量来看，汇率处于低位的时候，国际航空客运量的增长速度比较快，能一直稳定增长。2016年，美元兑人民币的汇率一个劲儿地上升，这就抑制了旅客出境旅游的需求，2016年第四季度，国际旅客量同比下降了。2017 - 2018年初，人民币加速升值，出境游的需求一下子高涨起来，航空公司的国际客运量又开始同比上升了。
2.2、航空煤油的价格和股价变动并非完全负相关。
航司的主要成本项目里有航空燃油，目前航油成本大概占航司总成本的20%。起降费、人工费这些成本相对比较固定，所以油价波动就成了成本方面影响航空公司盈利多少的主要因素。国内航空煤油出厂价按公式按月调整：
航空煤油的出厂价是这么算的：新加坡市场航空煤油离岸价乘以汇率，再乘以吨桶比（这个比值是7.9），然后乘以（1加上1%的关税），再乘以（1加上17%的增值税率），最后加上港口费（每吨50元人民币），还有海上运保费（2美元）以及贴水。新加坡航空煤油离岸价对国内航空煤油出厂价影响很大，是主要影响因素呢。新加坡航空煤油的价格和布伦特油价的走势关系很紧密，是强相关的。所以啊，布伦特油价能当作咱们国家航空煤油价格的一个参考指标。
航空燃油价波动和航空股价并非完全负相关，股价波动有个临界区间，就是60 - 80美金。要是有好些个和油价驱动方向相反的因素一块对航空股价起作用，那油价不管是涨还是跌，对股价的影响都很难完全表现出来。油价要是往下走，跌破了60 - 80美金这个临界点，股价一般就开始蓄势待发了。油价从长时间的低位往上升的时候呢，股价不会马上就反向波动，得等到油价突破临界区间，还长时间处在高点的时候，航空股才会明显因为油价出现下跌行情。
燃油附加费机制能有效助力航司减轻油价上涨带来的压力。当航空煤油综合采购成本超5000元（这对应的是布伦特油价70美元）时，航司就可以按标准收取燃油附加费，这样在油价涨到比较高的区间时，航司就能用这个费用来负担一部分增加的成本了。国内航线的燃油附加费是按照公式按月调整的：
从航司票价在历史上的水平看，燃油附加费的征收对航司票价水平有比较明显的传导效果，我们觉得在油价高或者低的时候，航司客公里收益不能完全体现航司的收益水平，所以在油价波动大的时候，航司自己的边际贡献率（边际贡献就是客运收入减去航司变动成本）更能反映它的经营状况。从历史油价和航司边际贡献率的变化趋势来看，油价高的时候，因为变动成本增加，航司边际贡献率会降低；油价低的时候，航司票价水平也比较低，这能刺激航空需求，同时让航司边际贡献率提高。现在油价比较高，航司边际贡献处于低的状态，这和客公里收益的变化趋势是相反的。
【3、航空主线逻辑：供求基本面与市场结构】
3.1、供给端在未来运力放缓这点上仍然是确定的。
航空业的供给，说的就是航空公司能达到的运力产出，一般会用ASK（可用座公里）来衡量客运航班生产率。1个ASK呢，就是航空公司用1个可用座位飞一公里。按照ASK的计算方法，航空业运力产出能力会直接被飞机机队数量、座位数量、飞机利用率这些因素影响。并且在大环境里，供给还会受到国家宏观调控、飞行员储备、时刻资源的限制。
看机队数量的话，截至2021年底，我国民航机队有4066架飞机。在疫情之前，也就是2010 - 2019年的时候，飞机数量的复合增长率是10.2%。2007 - 2008年受到金融危机的影响，机队的增长速度明显从以前的高位降了下来。2009 - 2010年运力加快修复，增长速度达到了12%以上。2011年之后，我国运力的增长速度明显慢了不少，并且从2017年开始，增长速度一年比一年慢。
从机队构成看，国内机队引进大多是窄体机。宽体机的占比在金融危机之后就降到了13%左右。2015 - 2016年的时候，出境游的需求猛涨，航空公司就更想引进宽体机了，宽体机的增速连续四年比窄体机的增速快，占比也就提高了。因为引进了很多宽体机，窄体机从2015年起增速就开始慢下来了。疫情期间，国际航线损失很大，像海南航空这样的航空公司开始减少宽体机的运力，宽体机的占比就一个劲儿下降。从航空公司公布的引进计划来看，以后引进的机队也主要是窄体机，宽体机带来的座位运力增加得少了，这样行业的供给增速就会变小。
拿航空业比较成熟的美国航空市场来说，在其发展的时候，航空业机队的增长速度有变慢的趋向。1978年，美国放开了对民用航空业的经济管制，航空业就开始快速发展，1978年到1990年，平均增速差不多能达到8%。后来，航空市场的竞争越来越厉害，再加上管制放松让票价降了不少，航空公司慢慢就改变了那种靠低价保数量的策略，行业的供应和需求就平衡了。「911」事件之后，行业发展比较平稳，机队也一直在更新换代，在这种情况下，美国航空业机队的增长速度多年来都是零增长甚至负增长，行业运力的供给明显慢下来了。
看机龄结构的话，我国机队在全球算比较年轻的，而且以后有更新换代的需求。跟国外主要航空市场的机队比起来，因为国家民航安全管理很严格，我国机队现在平均年龄大概8年，比美国、英国这些航空发达的国家低得多。随着安全管理越来越严，以后国家对老飞机飞行的规定会更严。现在国内机队里老飞机的数量占10%（把15年以上的算老飞机），到2024年预计整个行业还会有346架老飞机，我国机队结构以后急需靠飞机更新换代来优化，老飞机的退出会让行业机队净增速慢下来。
从飞机利用率这方面看，在疫情之前，我国机队利用率一直都挺平稳的。飞机利用率的单位是每架飞机的轮挡小时或者轮挡天数。轮挡小时指的是从舱门关上到舱门打开的这段时间，所以飞机利用率和航空公司的平均航程长度关系很密切。飞机利用率高就意味着飞机能直飞更多长途航班，运力产出也更高，不过在我国飞行安全管理越来越严格的情况下，航空公司的日利用率被严格管控，疫情之前日利用率差不多都控制在9.5小时左右，基本没什么变化。
从机组资源储备的情况来说，我国机长和飞机数量的比例这个指标比较稳定。航空公司的运行实力是由可用驾驶员的数量决定的，在疫情之前的五年里，中国民航的机长和副驾驶数量增长速度都比较快。疫情发生之后，航空公司机长数量增长的速度慢下来了，副驾驶和机长人数的比例明显上升了，这就表明行业里飞行员的数量已经很充足了。我国机长和飞机数量的比例比较平稳（要是这个比例过高的话，也会让航空公司的成本增加），基本上在4.5 - 5人每架飞机之间，整个行业机长的数量总体上很充足，也很稳定，不会对将来运力的恢复产生影响。
总的来说，我国民航业的供给端主要会被机队数量、机队结构还有政策管控这些因素影响。在国内的安全管理和飞行员培养机制的作用下，飞机的飞行小时数以及机组储备都比较稳定，对供给的整体影响不算大。从机队引进和结构变化这方面看，我国飞机引进受到批文限制和宏观调控，很难再像以前那样高速增长了，再加上宽体机占比缩小，未来供给端增长速度放慢是肯定的。
3.2、需求端有韧性，还有增长的空间。
航空旅行需求会被很多不同因素所影响。1）一般来说，地区人口越多，潜在的航空旅行需求量往往就越大，而且各个地区之间经济交流的总量和类型也会对地区间的航空需求产生影响。另外，每个城市里人口的可支配收入、教育水平以及年龄层次分布都会影响航空需求量，通常需求和可支配收入、地区经济发展程度是直接正相关的。2）出行方式的价格对航空需求也有着重要影响。除了旅客要支付的机票价格外，短途市场里的竞争性交通也可能取代航空服务。在疫情之前，我国航空需求端一直有着很强的韧性，处于上升阶段。在疫情之前的十年间，我国民航市场客运周转量的平均增速一直保持在10%以上，2010年到2019年的复合增速达到了12.5%，可同一时期全球旅客运输量的复合增速只有4.86%，由此能看出我国航空客运需求一直是高增长的状态，规模也明显逐年变大。
航空需求和宏观经济联系紧密。过去十年里，人均GDP一直在稳定增长。居民消费能力提高了，收入增加了，就会更愿意坐飞机出行，航空消费属性也就更强了。航空需求人群大体上分为公商务人群和因私出行人群这两类。公商务需求的增长速度和GDP增长速度有很高的关联性，因私出行需求则主要和人均可支配收入成正比例关系。从我国主要商务航段客运量占比不断下降的情况能发现，因私出行需求的占比正在不断上升，要是正常运营的话，我国航空业的消费属性是比较强的。
这几年航空出行的需求涨得特别快，不过和发达国家比起来，差距还挺大的。2001年开始，咱们国家人均GDP超1000美元了，打那以后，航空客运量增长的速度一下子就提上去了。2000年到2019年，咱们国家航空客运量在总人口里占的比重，从5.3%涨到了46.8%。可跟那些航空业发达的国家比，咱们国家人均坐飞机的次数还是少。看看别的国家人均坐飞机的次数就知道了，航空业发展成熟的国家，人均坐飞机次数都超过1次。美国航空市场和咱们国内航空市场结构挺像的，美国坐飞机的人次差不多是美国人口的3倍，坐飞机的人次和人口之间有很大的倍数差距，所以咱们国家航空业还有很大的发展空间呢。
人均GDP增长对航空需求的促进作用体现在两个方面：其一，能扩大航空出行的基础消费人群，让乘坐飞机的旅客数量增多（主要集中在国内航线）；其二，对于市场上原本就乘坐飞机的旅客来说，会提高他们坐飞机的频率，而且随着人民币累计升值幅度增加，乘坐飞机消费的人数也会越来越多（主要集中在国际航线）。从各航线客运量历史增速来看，国内航线增速比较平稳，大概保持在10%左右。2014年之后，国际航线增长开始加速，成为带动航空行业增长的主要力量，由此可见，近年来我国客运量的增长主要是上面提到的第二部分高消费人群带来的。同时，港澳台地区航线增速明显变慢了，因为消费升值，我国居民去港澳台购物的趋势变弱了，而是更多地把消费需求放在欧美国家的旅游和消费上，这对在洲际航线有优势的大型航空公司来说是实实在在的利好。
3.3、航空股行情之供给侧逻辑
整体供给端的平均增速比需求增速小，供给侧逻辑好几次推动了行情。在2010 - 2019年疫情之前，国内ASK的复合增长率是12.1%，RPK在2010 - 2019年的复合年均增长率（CAGR）是12.6%，供给增速总体上比我国民航需求增速稍低一点。供需不匹配往往会给航空板块带来投资机会，让航空股的股价往上涨。回看航空股股价的走势，历史上有三次因为供给侧逻辑而出现股价上涨的行情。2009年到2010年，金融危机之后，随着宏观经济恢复，航空业需求加速反弹，但是这个行业在遭受重创之后，供给恢复得慢，供需增速的差距变大了，航空股价就涨起来了；2017年9月，民航局发布了【关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施】，在这个政策下，机场时刻的增量被限制了，市场预计供给增速会慢下来；从2019年3月14日开始，波音737MAX在全球停飞，国内运力交付量明显下降，供给大幅慢下来，带动了航空运输指数往上涨。
3.4、我国航空市场的发展历程
3.4.1、对民航市场二十年政策进行梳理
以前有两次对民营和低成本航空公司放宽准入，多数时候都严控市场准入。2010年至今，我国航空公司数量从43家涨到了65家。疫情之前，新进入航空业的公司让航空业持续高速增长，航空网络得以扩大，市场活力也增强了。过去20年里，我国在2005年，还有2013 - 2014年这两段时间，有过放宽民营和低成本航空公司市场准入的时候。2005年的时候，民航局实行的【国内投资民用航空业规定(试行)】首次鼓励民营资本进入航空业，市场准入放宽了，吉祥航空、春秋航空、祥鹏航空等民营航空公司先后获批，航空市场一度很活跃。
2013 - 2014年期间，民航局在2013年取消了机票下浮限制，这给民航行业带来新的发展机会。低成本航空公司和通用航空发展得很快，像乌鲁木齐航空、九元航空这些低成本航司，分别在2013年和2014年顺利成立了。2014年的时候，为了让低成本航空能更好地发展，民航局要求机场得根据低成本航空公司的需求，把相关的保障设施完善起来，如果条件允许的话，还可以建或者改造低成本航站楼，这样低成本运营模式就得到了更多支持。在除了放宽民营航司和低成本航司准入之外的大部分时间里，民航局对民航业内运力增长以及航司设立都是很谨慎的态度，不断让市场准入条件变得更严格，这样市场格局就变得更好了。到了「十四五时期」，民航局表示会继续科学地控制航班时刻总量以及飞机引进的速度，估计在市场方面，对航司运力投放以及航司设立的限制还是会很谨慎的。
3.4.2、民航市场中航司进入与整合的过程
在疫情之前，市场上一直有新的企业进入航空业，期间经历了两次放开准入和两次兼并重组。回顾民航业的发展历程，2002年的时候，我国航空市场有过一次由主导的联合重组；2009 - 2010年呢，又出现了东方航空和中国国航主导的两次兼并整合。除了这些时段，我国航空业一直都有新的航空公司进入。看看国内客运量的增长速度就知道，当没有新的企业进入、处于行业整合阶段的时候，市场运输量的增长速度明显就慢下来了。这就表明，新的市场参与者可是活跃市场的关键因素啊。而且，行业进行整合重组还能够优化市场竞争，这是给新航空公司提供竞争机会的基础呢。
1985年民航总局开始放松航空业的中央集权之后，就不断有新的航空公司进入市场。1987年，民航局按区域划分成立了六家国有航空公司，市场竞争变得很激烈，航空公司的盈利能力受到了影响。2002年，民航推行「航空运输企业联合重组」的政策改革，对原来民航总局直属的9家航空公司进行联合重组。也就是以中国国际航空公司为核心，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，组成中国航空集团公司；以中国东方航空集团公司为主，兼并中国西北航空公司，再联合云南航空公司，组成中国东方航空集团公司；以中国南方航空集团公司为主体，联合中国北方航空公司和新疆航空公司，组成中国南方航空集团公司。最后就形成了三大航集团加上多家小航空公司的市场格局，航空客运航空公司的数量经过整合后从30家减少到了24家。
金融危机后期国内有两次整合。2009年的时候，上海航空因为受到外部不好因素的影响，收益没什么改善。东航就用换股的办法把上航吸收合并了，这样能很快扩大规模，在上海枢纽市场占的份额也提高了。金融危机的时候，油价又高，深圳航空都资不抵债了。2010年国航花6.82亿元低价给深航增资，就把深航控股了。09年到10年这两件整合的大事，让三大航的龙头地位更稳固了，我国民航业的整体实力也提高了，在整合的情况下，航空客运航司的数量从35家减少到了32家。
历史上航空公司出现市场结构变化是有原因和条件的：1）航空业资源满了，小航空公司运营起来不容易，得重新分配航空市场资源，让竞争格局变好；2）现有的航空公司竞争很厉害，要突出航空公司的特色，减少都差不多的竞争；3）顺应全球航空公司往集团化、大型化发展的趋势，增强我国航空业的力量。在过去的整合当中，国有控股的航空公司一直起着重要的作用，每一轮整合都能有效提升龙头航空公司的实力。2021年1月底海航集团宣布破产重组之后，我国航空市场的格局就变了。现在市场上是三大航为主，地方航空公司、民营航空公司和国外航空公司都存在的情况。到2021年底，我国客运航空公司共有53家，小航空公司数量很多，三大航目前的份额只有56%，集中程度还是比较低的，还有提升的空间。
金融危机后期整合完了之后，咱国家的航空业都十多年没进行过大范围的整合了。市场被疫情冲击的时候，好多航空公司都亏得很厉害。以后民航业很可能会有新一轮大规模的整合重组，重新合理分配资源，让竞争关系变得更好。三大航以前一直靠吸收合并、控股或者参股地方航空公司来扩大自己的市场份额，优化航线网络。不过到现在，三大航各自的市场占有率都没到三分之一呢，以后行业里继续整合的可能性挺大的，行业的集中度也很可能会进一步提高。
【4、后疫情时代主要变化因素】
4.1、观察航司历史盈利能力
疫情之前的十年里，航空业的航空公司整体收入一直在稳定增长。2009年到2019年，营业收入的复合年均增长率（CAGR）是12%，疫情之前平均利润率是6%。在金融危机后的恢复阶段，国内经济稳定下来了，再加上民航业推出了一系列支持政策，2010年的时候航空公司的运营环境变好了，利润达到了有史以来的最高点。从三大航历史上扣除非经常性损益、扣除非经常性汇兑损益后的归母净利润来看，国航在扣非扣汇后的净利率水平在三大航里是最高的，赚钱能力比另外两家航空公司强。
航司盈利水平如何，可以拿行业日均客运量当作重要的判断指标。从日均客运量这方面来看，参照各个阶段油汇的高低情况，当整个市场的日均客运量达到大概160万 - 170万人次的时候，三大航差不多就能达到盈亏平衡了。像春秋、吉祥这些民营航司呢，在日均客运量达到140万左右的时候，基本上也能实现盈亏平衡。
4.2、这个行业正处在周期的拐点上，产业的变化速度加快了。
疫情让航空业的一系列产业发生了加速变化，在大环境格局重新塑造的情况下，催生出了以前没有出现过的新型产业逻辑。在这个周期里，我们觉得我国航空业以后会有「国际格局」「国内格局」「供给收紧」「消费升级」「票价提升」这五个确定会发生的产业变化。「国际格局」的这种变化是新冠疫情影响全球航空业之后产生的新型产业变化，我们之前在【全球航空业重塑格局，后疫情时代国际航线迎来战略机遇期 ——航空起风时系列：国际航线聚焦】报告里也提到了全球航空业格局重塑给我国航司带来的机会。把以上这五个产业变化综合起来看，我们就能从供给侧、收益水平、国内外竞争格局还有我国航空业发展阶段等多个方面，来说明我国航空公司未来可能会有的发展空间以及盈利弹性。
按照上面的复盘来看，除了国际格局的变化之外，其他的逻辑还有影响因素都有过历史上的演变。不过在这一轮周期里，多种逻辑加在一起会产生从来没有过的颠覆性影响，我国民航业很可能会催生新的一轮航空大周期，让航空公司的发展进程加快。
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精选报告来源：【未来智库】系统发生错误
