一、期货报价不高。
集运指数（欧线）期货的合约标的物是上海航运交易所发布的欧洲航线的上海出口集装箱结算运价指数（以下简称「SCFIS」）2024年2月8日，EC2404期货合约报价单位2107.8点（每点50元），其他月份到期的期货合约报价如下：
二、现货报价较高。
2024年2月5日，集运指数（欧线）基本港现货报价单位3472.03点。
二、期现价差较大。
2024年2月5日，集运指数（欧线）基本港现货报价单位3472.03点。而同期报价EC2404期货合约报价单位2107.8点（每点50元），两者相差1364.23点（40%）；其他月份到期的期货合约报价单位更低，即报价单位相差更多。原因何在？
三、原因之一是季节性因素影响。
从欧线历史报价均值看，同一年度不同季节报价单位的低位与价格高位相差很大，如2016年3月报价单位仅200点，而当年的7月份，仅是4个月之后的报价单位就高达900多点，差异比远比今年的
四、原因之二是红海危机四因素影响。红海航道与苏伊士运河共同构成「欧亚水上通道」。2023年11月以来，也门胡塞武装多次袭击红海及附近水域船舶，并且这个时间点叠加春节前出货高峰等多重因素，共同作用下短期反应较大。红海危机导致航运计划和港口作业计划被打乱，恢复正常的管理情况应当需要2—3个月时间。新的管理计划安排正常后，增加的是船舶选择绕航非洲好望角所增加的通行时间成本和燃料成本。由于短期不确定性的风险反应是较大的，其预期影响是超过远期成本增加影响的。从这个单项因素角度，也是对近月报价影响高于远月报价影响。
五、原因之三是产能爆发因素影响。
在2008年-2020年期间全球共有40%的造船产能退出市场，导致2021年SGFI指数从1000点左右快速上涨到5000多点。在SGFI指数快速上涨期间，自2021年开始新造船市场的各项数据指标都在快速恢复，全球船厂手持订单量已连续32个月保持上升。根据波罗的海国际航运公会（BIMCO）的统计，全球集装箱船运力将于2024年首次突破3000万TEU。BIMCO最新市场报告，预计2024年全球集装箱船运力将同比增长10%，到2024年年底，运力将首次超过3000万TEU。因此，长期来看，在经济下行的情况下，集装箱供应链需求面预期将依然偏弱，对期货的影响大而对现货的影响小。
综合之下，集运指数（欧线）期现货价差大是正常的。
