全球民航份額被三大聯盟吞吃過半，但利字當頭，近年連線聯盟會員的紐帶正在逐步松動
文 | 翟芳雪
編輯 | 王靜儀
「歡迎乘坐天合聯盟成員中國東方航空班機」「歡迎您選乘星空聯盟成員中國國際航空公司的航班」……
每每聽到這樣的問候語，就知道一趟空中之旅即將啟程。但什麽是天合聯盟，什麽是星空聯盟，什麽是更小眾的寰宇一家，三大聯盟之間又有怎樣的恩怨情仇，就不為大多數乘客所知了。
按照SKYTRAX 2023年全球最佳航空聯盟的排名，星空聯盟排名第一，二三名分別是天合聯盟和寰宇一家聯盟。
按歷史來看，星空聯盟成立最早；按規模來算，星空聯盟擁有26個成員公司，也是最大的聯盟。天合聯盟則是星空聯盟的主要對手，按收入和成員數計算，是全球第二大航空聯盟。寰宇一家則以「精英聯盟」著稱，雖然成員少，卻大多是高端航空公司或所在區域的龍頭。
全球民航的份額，被這三家聯盟吞吃大半。
2019年有數據顯示，三大聯盟的整體收入占到全球市場的65%，整體機隊數量占全球機隊數量的40%，運送旅客數量占全球旅客數量的48%，覆蓋了全世界大部份通航機場。
看似牢固的聯盟下是湧動的暗潮。2010年上海航空結束星空聯盟，與母公司東方航空一起加入天合聯盟。在資源共享中屢屢被冷落的南方航空，在2018年宣布結束天合聯盟。
近些年成員的進進出出，顯現出連線聯盟會員的紐帶已經松動。
01
三大聯盟分民航天下
1997年，世界上第一家全球性航空公司聯盟誕生，總部位於德國。
最初創立時有五個成員：北歐航空、泰國國際航空、加拿大航空、漢莎航空以及美國聯合航空。聯盟的英語名稱和標誌代表了這五個初創航司，取名為星空聯盟（Star Alliance）。
作為第一個吃螃蟹的人，現如今星空聯盟已經成為世界上最大的航空聯盟，擁有26個成員，覆蓋全球50多個樞紐城市。
星空聯盟成員共享休息室和航站樓，這意味著，乘客如果是一家聯盟成員的高卡會員，在乘坐聯盟其他成員的航班時，也可以享受同樣的高卡休息室待遇。
另外，聯盟之間還共享程式碼。在同一航班上，不同航空公司可以使用各自航班代號進行售賣，一是擴大航線網路，二是提升航班上座率。
好處是，聯盟成員的航班可實作聯網營運，聯程收入共同分配，而乘客也將獲得更快捷的中轉服務，以及更低廉的聯程機票。
其中的中國成員有中國國際航空、深圳航空和長榮航空（中國台灣）。該聯盟總共擁有 5000 多架飛機，幾乎可以為地球上的每個國家提供服務。
星空聯盟正式成員
圖源/網路
2023年，星空聯盟被評為SKYTRAX全球最佳航空聯盟。對此，星空聯盟執行長西奧表示：「星空聯盟提供強大的網路並承諾提供無縫旅程。隨著天空越來越繁忙，我們歡迎更多旅客體驗星空聯盟及其 26 家成員航空公司所代表的意義。」
星空聯盟在民航業有隱隱壟斷之勢，為了不被轄制，寰宇一家聯盟在1999年正式成立。
由於該聯盟成員中的各國載旗航空公司高度集中，寰宇一家有時被稱為「載旗航空公司聯盟」。（「載旗航空公司」指的是由國家出資設立或經營的航空公司，一般普遍都會在該公司的航空器明顯處，漆上代表該國的國旗，中國的載旗航司是國航）
寰宇一家現有13個成員航空公司，其中的中國成員是國泰航空（中國香港）。作為全球第三大航空聯盟，寰宇一家的網路覆蓋 170 個地區的 900 多個目的地，提供數百個機場貴賓休息室。
盡管成員較少，寰宇一家號稱「精英聯盟」，多數成員不是高端航空公司，就是所在區域的龍頭。在過去三年裏，阿拉斯加航空和摩洛哥皇家航空加入聯盟，去年6月，阿曼航空宣布將在2024年加入寰宇一家。
寰宇一家聯盟正式成員
圖源/網路
天合聯盟是三大航空聯盟中最後一個成立的。成立時間是 2000 年 6 月。
彼時達美航空、大韓航空、法國航空和墨西哥航空的代表在紐約舉行會議時，他們擔心前兩個航空聯盟可能會形成潛在的雙頭壟斷，於是決定自己組建聯盟。
天合聯盟是星空聯盟的主要競爭對手，是按收入和成員數計算的第二大航空聯盟，也被認為是三大航空公司聯盟中程式碼共享最多的航空公司聯盟。
天合聯盟如今有19個正式成員，中國成員有東方航空、廈門航空和中華航空（中國台灣）。從前南方航空也是其中一員，但在2019年結束天合。
天合聯盟正式成員
圖源/網路
根據東方航空數據顯示，2010年時三大國際聯盟的客運量占全球航空客運量的比例已經達52%，而客運收入比例則超過61%。三大聯盟中，星空聯盟市場份額最高，天合聯盟略高於寰宇一家。
圖源/東方航空官方網站
2019年有數據顯示，三大聯盟的整體收入占到全球市場的65%，整體機隊數量占全球機隊數量的40%，運送旅客數量占全球旅客數量的48%，覆蓋了全世界大部份通航機場。
02
聯盟的紐帶正在松動
聯盟固然實作了寡頭壟斷，但並非堅不可摧。
即使在聯盟內，航空公司仍然是競爭對手，特別是在涉及定價和路線分配等利益問題時。例如，如果一家航空公司認為，另一家航空公司在航線分配方面受到優惠待遇，這可能會導致聯盟內部產生沖突。
南方航空結束天合聯盟，就是內部沖突的結果。2018年，南方航空釋出聲明不再續簽天合聯盟的協定。這並不是一個突然的決定，東方航空加入天合聯盟是導火索之一。
東航入盟的第四年，達美航空宣布與其達成戰略合作夥伴關系，成為東航最大的外部股東。2018年，二者又與法荷航集團完成一筆股權交易，最終分別持有法荷航約10%的股權。
盡管南方航空是加盟天合最早的中國航空公司，又與其他成員航司積累了數年交情，但在坐擁更多資源的東方航空面前，很多交易機會還是繞過了南航。
「達美航空入股東航達成戰略合作夥伴關系，而達美航空此前已經和大韓航空成立合資公司，給人一種感覺，天合聯盟是達美航空和它小夥伴的聯盟。對達美航空來說，南航已經淪為一個二流合作夥伴。」亞太航空研究中心前分析師Will Horton認為，隨著其他成員之間加深合作，南航明顯覺得自己被忽略、被孤立了。
南航結束天合後的歸屬，是當時熱議的話題，尤其是對其可能會轉投寰宇一家的猜測甚囂塵上。其中重要原因是，寰宇一家的重要成員美國航空是南航的股東之一，並對南航的退盟表現出歡迎。
直到現在，南航並沒有加入任何一個體量大的航空聯盟。事實上，這也體現出獨立航司對加入大型航空聯盟持有保留態度。
雖然天合聯盟體量如此巨大，但是天合聯盟中的航空公司除了幾家國際大型航空公司外，大都是中小型航空公司，加上天合聯盟約束較少，聯盟較為松散，有時被外界稱為「烏合聯盟」。
廣州民航職業技術學院副教授綦琦告訴 出行一客（ID:carcaijing） ，松散的聯盟形式並沒有給成員公司帶來多少實質利益。
基於此，部份航空公司選擇不加入聯盟。有數據顯示，截至2023年5月的過去一年裏，未加入航空聯盟的低成本航司的運力占比，達到全球總運力的31%，幾乎相當於星空聯盟（17%）的兩倍。
低成本航空公司不加入聯盟的主要原因是，他們不提供全航空服務，經營模式和大航司也不太相同，沒有或很少有常旅客計劃，甚至不對會員等級做區分。高卡乘客的權益共享，本是聯盟成員之間的重要合作內容，但這對於低成本航司而言意義不大。
還有分析稱，航空聯盟在為成員和乘客帶來規模經濟紅利的同時，也暗藏安全隱患。
過去，安全專家曾見過一些利用新聞進行的詐騙和威脅，涉及波士頓馬拉松、2011年日本海嘯/地震等事件。不法分子可能會利用聯盟成員內部的公開資訊進行資訊欺詐，觸發航司內部金融風險。
乘客也可能在一無所知的情況下登上陌生的航班。例如乘客透過寰宇一家的某個成員的網站預訂了航班，可能自始至終都沒意識到是其他航司的飛機在執飛。一個聯盟成員的任何安全或安保事件，都會影響所有其他合作夥伴。
去年卸任的卡達航空執行長阿克巴爾·艾爾·貝克，在一次公開會議上指出，他沒有看到「反對聯盟的趨勢」，但連線聯盟會員的紐帶已經松動。
他說：「我所看到的情況是，航空聯盟已經失去了成立之初制定的紀律，聯盟會員開始在聯盟外尋找更符合自身利益的合作夥伴。」
當然，結盟與不結盟都不是情緒化的產物，是否有利可圖是航司聯盟的關鍵。聯盟能不能使成員共享重要航線資源、擴大航線覆蓋面、獲得更多使用者，才是航司真正關心的問題。
