前不久，網上有種說法，「小米 SU7 的熱度減退，網紅效應退去了」。事實證明，只是雷軍低調了一陣子而已。
7 月 19 日，又到了一年一度雷軍年度演講，又到了雷總跟你掏心掏肺聊夢想、話當年的時刻。這次的主角就是小米汽車：不被看好的小米汽車，這三年是怎麽過來的？從造車的起源，到要造一輛什麽樣的車、怎麽造車，再到「One more thing」裏征戰紐北的野心。
這場將近 80 分鐘的演講，幾乎可以叫「雷總爆款造車記」。不過，要是真想跟雷軍學造車，你就輸定了，雷總的成功秘訣可不只是「造車」。
當然，已經坐上牌桌的小米汽車，甚至開始將下一步的目光瞄準的賽道——小米 SU7 Ultra。明年的年度演講上，雷總是不是再來分享下征戰紐北的經驗和心得呢？
故事——
小米汽車的最全復盤
——「蘋果造車十年都幹不成，憑啥小米三年就能幹成？——那你們去問蘋果啊。」
每一家功成名就的企業，總會有一段回首往事坎坷歲月的紀錄；對於小米汽車來說，「憶當年」還點為時過早，不過這次算得上最全的一次復盤了。
小說主角們總有相似的「天胡」開局，手機廠商們也總有相似的汽車起源。在雷軍的回憶演講中，小米造車源於一次意外——2021 年 1 月 15 日，小米被美國制裁。
考慮到如果手機業務被制裁後該怎麽辦，「造車」的想法誕生。於是，有了 70 多天、200 多人的訪談、85 場調研，以及雷軍破破釜沈舟地最後一次創業：造車。
在雷總的描述中，小米汽車的起源頗有點浪漫主義和英雄主義交織的色彩：
李斌和何小鵬的力勸造車，給自己拉來了強大的「友商」；
李田原、胡崢楠的主動加入，早期員工的雙向奔赴；
21 天的馬拉松會議，就為了討論怎麽造車；
疫情期間困線上上的研發，大家隔著視訊開紅酒慶祝；
跟自家工程師一個個聊天、試駕，為了造一輛「小米工程師想買的車」；
再然後，就是我們熟悉的造車流程，如何自研、如何打磨產品、如何在產品上市前孤註一擲的相信銷量能跟 Model 3 比肩……
拋開這些往事的浪漫色彩和英雄主義情節，在 2021 年選擇造車並不是一件稀奇事兒。
那一年大家對於造車的熱情之高漲，讓科技公司、互聯網公司、手機廠商、家電企業、地產企業，甚至白酒企業紛紛下場跨界造車，不過目前依然留在市場上，依然有競爭力的，小米是為數不多的幾家之一。
如果說差別，大概是小米汽車在幾次大方向的取舍，現在看來都無比正確。
比如，當年大家都覺得小米會延續自己熟悉的輕資產模式，畢竟汽車產業鏈足夠成熟，但小米還是堅持了參與自研和生產。事實證明，當年想依靠供應鏈「攢」一台車的車企們，很難走到今天；
又比如，雷軍剛宣布造車，就收到了幾家 VC 給出 100 億美元的估值，但還是拒絕了。「造車的周期很長，如果我們拿了別人的錢，想在長時間內保持一致，幾乎不可能。」後來的小米 SU7，的確是「米味兒」十足。
當然更關鍵的是，2021 年那些跨界造車的玩家們，沒能像小米這樣蕩氣回腸地講出「雖千萬人吾往矣」的故事。
使用者——
造手機當銷冠，造車當賽車手
——「別浪費時間了，一百份報告也替代不了和一個真實使用者面對面的溝通。」
還記得 2022 年的年度演講上，雷軍講過一個「促銷員七天速成」的故事：作為技術研發人員的雷軍，7 天體驗站店賣貨，了解使用者需求，不僅速成了銷冠，也幫助他打造出更接近使用者的產品。
在小米汽車上，雷軍又來了一次「Pro Max」版本。「Pro Max」版本的故事起始於小米要造一台什麽樣的車：一個個跟小米工程師聊天、去地下車庫借車、去 4S 店試駕，在小米 SU7 研發期間，雷軍成了一名野生汽車媒體老師，試駕超過 170 款車，寫了 20 多萬字的試駕筆記。
在其他車企，這些工作會由不同的工程師、產品經理承擔，但是老板下場的效果肯定是不一樣的。接近使用者，體察使用者需求，是雷軍和小米過往產品成功的秘訣之一，也用在了小米汽車上。
結果就是，小米 SU7 釋出時，很多細節設計看起來也不算新奇，也不算高科技，但消費者就是莫名買賬。造車沒有捷徑，科技沒有捷徑，但走近使用者的路有捷徑。
所以，當小米 SU710 萬台交付目標能提前完成的時候，雷軍又給自己安排了一個「角色」：賽車手，這次的產品是小米 SU7 Ultra 原型版；畢竟無法駕馭賽道的人，怎麽能造出在賽道上奔跑的賽車呢？
漂移——
人還是要有夢想的，車也是
去年年底，小米汽車的技術釋出會上，亮相過一款轉速超 27000 轉的 V8s 超級電機，這款並沒有用在小米 SU7 上，被不少人調侃「實驗室產品」。
不過，這個「餅」可能很快能兌現了，小米要用這款電機去沖擊紐北，那就是「One More Thing」的小米 SU7 Ultra 原型車。
先看一下這車的參數：
小米 SU7 Ultra 原型車搭載的雙 V8s+V6s 的三電機設計，最大功率 1548 馬力，0～100km/h 加速僅有 1.97 秒（含起步時間），0～200km/h 加速 5.96s，最高時速超過 350km/h。
電池方面，小米 SU7 Ultra 原型車全球先發寧德時代麒麟Ⅱ電池，是賽道專用高效能電池包；最大放電功率 1330kW，20%電量放電功率仍有 800kW，峰值電壓 897V，充電倍率 5.2C。
在整車輕量化方面，碳纖維一直是減重的法寶，既減輕重量，還能提升車身強度。小米 SU7 Ultra 原型車的車身采用「全碳」設計，車身覆蓋件 100%使用碳纖維材料，整車減重超過 500kg，整車減重到 1900kg。
整套空氣動力學套件，固定式賽用大尾翼、超大尺寸尾部擴散器等能提供最大 2145kg 的下壓力。
此外，小米 SU7 Ultra 原型車還采用了賽道專用 AP Racing 制軔系統，前六後六活塞鍛造固定卡鉗，百公裏剎車距離 25 米，加上動能回收最大減速度 2.36G。
作為對比，可以看一下在紐北能刷出 7 分 05 秒的「國產第一純電超跑」蔚來 EP9：最大功率 1360 馬力，最高時速 313km/h，0～200km/h 加速 7.1s；能提供 24019N 的下壓力（約 2448kg 下壓力）。
當然，賽道對汽車的極限挑戰無法單純用參數衡量，還有更多參數之外的在設計和工藝上的考驗。解決這些問題，是小米汽車展示實力、秀肌肉的一種方式。盡管如今的電動汽車似乎已經不再執著於賽道，但讓年輕的汽車品牌擁有自己的汽車故事，賽道顯然是一條已經驗證過的道路。
不過，你要問小米 SU7 Ultra 多少錢？還是算了吧，雷軍都說自己買不起。
最後
從宣布造車至今，三年；從第一款車上市至今，三個月。
其實小米汽車還很年輕，年輕到「歷史回顧」還有點兒為時過早；但選擇小米汽車的人，內心也同樣年輕，所以他們願意相信小米造車的「勇氣」；也是因為他們的堅定選擇，小米 SU7 成了今年最大的爆款，讓小米成功坐上了造車的牌桌。
從這個角度來看，故事、使用者、漂移，這些能讓小米擁躉們熱血沸騰的情節，才是雷軍造車真正的「成功秘籍」。
