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引言
自2022年底交付以來，國產客機C919已經在東航的機隊中服役一年半。截至2024年6月，共交付了6架C919飛機，分別為B-919A、B-919C、B-919D、B-919E、B-919F、B-919G。這些飛機主要執飛上海至北京、上海至成都、上海至西安以及上海至廣州的熱門航線。許多人都對這款國產大飛機的實際表現充滿好奇：C919究竟好不好用？
要評估一架飛機的可靠性和使用情況，最直接、最具有說服力的數據便是出勤率。出勤率反映了飛機的可用性和營運效率。飛行次數和飛行小時數越高，通常意味著飛機的可靠性越好，維護成本相對較低，也更受航空公司青睞。
針對已有的6架C919，我們具體分析了首架機B-919A在2024年5月20日至6月18日期間的營運數據。在這30天內，B-919A共執行了33次航班任務，平均每天飛行一趟。這一數據反映了B-919A自交付以來的使用頻率和營運狀態。
不過，在對比其他幾架C919飛機的飛行數據後，我們發現，除了首架機B-919A之外，其他飛機的出勤率相對較低，停飛天數較多，飛行次數偏少。這提示C919在實際營運中仍然面臨一些問題。
為了更全面地評估C919的表現，我們將其與東航機隊中的空客A320和波音B737進行了比較。這兩款飛機是全球範圍內套用廣泛的主力機型，具備高度可靠性和成熟的維護保障體系。
數據顯示，與A320和B737相比，C919的出勤率相比稍顯遜色，但考慮到C919作為一款新型飛機，尚在磨合和最佳化階段，這樣的表現仍具有一定可接受度。具體來說，A320和B737機型在同一時間段內通常能夠實作95%以上的出勤率，而C919目前的出勤率略低於80%。
C919當前的營運保障網路尚未在全國大範圍鋪開，服務仍主要集中在大型電腦場。此外，在飛機壽命方面，通常關註自然壽命、飛行小時數和起降次數。航空公司希望飛機由於飛行小時數或起降次數的積累而達退休標準，而不是因自然壽命終結。
透過計算，一架C919需在30年內每日飛行8.2小時並完成5.5個起降迴圈，才有可能在自然壽命到達前以飛行小時數或起降次數標準退休。飛行中，飛機機身因增壓會經歷膨脹和收縮，導致材料疲勞。材料疲勞的概念很重要，其歷史可以追溯到飛機崩潰事件開始重視材料的耐用性。
近年來，疲勞隨著技術的進步和營運經驗的積累，航空公司逐漸建立了檢測和維護計劃，以延長飛機的使用壽命和安全性。對於C919這種新型客機，其關鍵在於營運初期的可靠性驗證和數據積累。
除了材料疲勞外，C919還需要在實際營運中不斷收集和分析數據，以完善維護和技術支持體系。例如，透過傳感器和定期檢查，監控每個關鍵部件的執行狀態，預測可能出現的問題，確保及時維護。C919雖然是新機型，但中國航空工業在飛機設計、制造和營運方面積累了豐富經驗，預計經過一段時間的磨合和調整，可以達到較高的出勤率和可靠性。
另外，C919的出勤率還取決於地面保障能力，包括維護團隊的裝置、技術水平胡零配件的供應鏈穩定性。完善的地面保障體系可以大大提高飛機的營運效率和可靠性。目前，隨著C919投入營運，中國各大機場和航空公司也在同步提升維護和保障能力，確保飛機出勤率穩步提升。
結語
C919在投入商業營運的首年內，展示了國產大飛機在技術研發和市場推廣方面的顯著進展。盡管存在一些技術和營運上的挑戰，但東航的積極反饋和乘客的良好評價，表明C919具備逐步最佳化和發展的潛力。
未來，透過持續改進和國際市場開拓，C919有望不僅成為國內航空市場的主力機型，還將為中國航空工業在全球範圍內的崛起貢獻力量。
