中國積累了豐富的跨海大橋建設經驗。 近年來，隨著經濟社會的發展，特別是技術的進步，中國屢次突破跨海大橋建設技術難題，打破世界跨海大橋建設的各種記錄。如果說杭州灣跨海大橋、舟岱大橋、東海大橋、膠州灣大橋是小試牛刀，那麽，港珠澳大橋則因其超大的建築規模、空前的施工難度和頂尖的建造技術而聞名世界。在鐵路跨海大橋方面，全長約29公裏的杭州灣跨海鐵路大橋將成為世界最長、建設標準最高的跨海鐵路橋梁！近日， 中國另外一座跨海通道——瓊州海峽跨海通道引起了大家的廣泛關註，但因建設難度大、出資壓力大、環境承載壓力大等原因，還需要繼續等待。
對於瓊州海峽跨海通道，我們並不陌生。 瓊州海峽是中國第3大海峽，最大寬度約為39.5公裏，最窄處約為19.4公裏，平均寬度約為29.5公裏。目前，瓊州海峽過海主要是靠輪渡，從雷州半島過瓊州海峽主要是北港碼頭、徐聞港碼頭、海安新港碼頭，其中，北港碼頭還是火車過海的唯一碼頭；在海南島內，主要是海口新港和秀英港。然而，輪渡方式也有諸多不足：一是運量小，節假日往往會出現擁堵，影響運輸效率；二則受天氣影響大，遇到暴雨、大霧、台風等天氣，需要停航。這都大大增加了進出海南島的物流成本、時間成本。
所以，瓊州海峽跨海通道建設數次被提起。粵瓊兩省從1994年就開始聯合開展瓊州海峽跨海工程前期研究工作，並在2009年10月正式開展可行性研究和15個配套專題研究相關工作。在2011年公布的「十二五」規劃綱要中，明確提到：「研究建設瓊州海峽跨海工程」！瓊州海峽跨海通道多次出現在國家級規劃檔當中，如2012年頒布的【全國海洋功能區劃（2011~2020年）】、2016年頒布的【國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見】等。2021年印發的【國家綜合立體交通網規劃綱要】中，「湛江至三亞」被納入西部陸海走廊。雖然前期工作取得了一些階段性成果，但還有較多社會、經濟、技術及建設等問題需要論證，距離開工時間還需繼續等待。
2024年春節期間，瓊州海峽跨海通道再次引起廣泛關註。春節期間，進入海南島的遊客大幅增加，以致於出現「一票難求」的情況，進出島的私家車也出現了排長隊的情況，船舶和港口滿也負荷執行！臨近春節假期結束，出島的機票、火車票基本售罄，機票價格也大漲，出島的車輛排起了長隊！所以，有網友詢問瓊州海峽跨海大橋建設的問題，海南相關方面也做出了明確的回應：因瓊州海峽水道繁忙，且地質構造和環境條件復雜，在瓊州海峽開展跨海大橋等相關工程建設的可行性有待進一步研究論證！
瓊州海峽跨海通道有助於加快建設海南國際旅遊島，促進海南島旅遊業發展，實作將資源優勢轉化為發展優勢，同時，也有助於推進海南自貿區建設，鞏固海南作為中國面向東南亞、南亞前沿陣地的區位優勢，對於經濟社會發展、國防安全、能源安全有著重要意義。然而， 由於建設難度大、資金投入壓力大、環境承載壓力大等原因，瓊州海峽跨海通道還需要繼續等待有利時機。
第一，建設難度大。 路線長度並不是建設的難點所在，畢竟瓊州海峽最寬處不到40公裏，平均寬度不到30公裏，要知道，中國已經建成的杭州灣跨海大橋全長約36公裏，東海大橋全長約32.5公裏，港珠澳大橋橋隧全長約55公裏，在建的杭州灣跨海鐵路大橋全長約29公裏。中國已經透過積累了建設跨海大橋的技術和經驗，對於平均寬度不到30公裏的瓊州海峽而言，跨海通道並不算長。
建設最大的難度在於瓊州海峽的地質條件和氣候條件。這裏地質構造復雜，存在火山與地震活動，這是交通基礎設施建設的「禁忌」，橋梁和隧道技術需要經得起考驗；二則瓊州海峽東西走向，兩頭寬、中間小，具有水深、風大、浪高的特點，對施工組織和建設造成很大影響；三則通航要求高、密度大，建設工期長達數年，對既有航道影響大。
第二，出資壓力大。 跨海大橋不僅需要強大的技術儲備，還需要強大的資金支持。目前，中國已經建成的特大跨海大橋當中，2008年開通的杭州灣跨海大橋總投資達到161億元，2021年建成的舟岱大橋總投資163億元，2018年開通的港珠澳大橋總投資達1269億元，在建的杭州灣跨海鐵路大橋總投資達178億元。這些跨海大橋位於經濟發達的珠三角、長三角核心區，這裏工業基礎好、產業發達、人口集中，人流車流充足，有足夠實力籌集資金建設大橋，收益報酬也有保障。值得註意的是，這些大橋都是單一的公路或鐵路大橋，再加上建設開工建設時間早等原因，投資額度相對較小。
瓊州海峽跨海通道因經過區域地質條件復雜，采用公鐵合建橋梁的方案，預計總投資將近1500億元，而且隨著經濟社會發展，投資額度還會繼續增加。然而，瓊州海峽跨海通道連線的區域是海南島和粵西，這裏經濟實力本身就不強，海南2023年GDP總量僅為7551.18億元，粵西的湛江GDP總量約為3793.59億元，茂名GDP總量約為3987.22億元，海南加粵西兩市經濟總量約為1.52萬億元，遠低於廣州或深圳的經濟總量，海南2023年地方一般公共預算收入為900.7億元。瓊州海峽主要是海南受益，未來在投資額度中會占大部份，但目前的經濟實力和財政實力是很難承受如此巨大規模的投資。
從收益角度來看，承擔航運的海峽股份2022年歸屬於上市公司股東的凈利潤1.52億元，按照這個收益報酬情況，需要1000年才能收回1500億元的投資。根據2023年預計收益情況，歸母凈利潤為3.84億元—4.99億元，按照這個收益報酬情況，需要300-400年收回建設成本。所以，即將開工建設的湛海高鐵采用的是「人過海方案」，而不是直接建設跨海橋梁或跨海隧道。
也許有人會說，跨海通道建好之後，過海的人流、車流都會增加，經營收入也會增加，回收成本的期限會大大縮短。這沒有考慮到海南島的環境承載能力問題。
第三，環境承載壓力大。 對於「承載力」，我們比較熟悉的是景區限流，也就是景區在某一時間段內由於客流量很大，超出了景區所能容納的極限，需要控制進入的人數。環境承載力又稱環境承受力，決定著一個區域經濟社會發展的速度和規模，是指在某一時期，某種環境狀態下，某一區域環境對人類社會、經濟活動的支持能力的限度。在某個區域內，在既定技術水平等因素限定的情況下，人口規模和經濟規模如果超出了生態環境的承載範圍，就會出現環境惡化和資源枯竭的情形，對經濟社會的永續發展造成負面影響。
海南島是「孤懸在外」的海島，島上農產品資源豐富，但工業產品和淡水資源相對缺乏。就以淡水資源為例，海南島為獨立的海島水系，河流源短流急，天然存蓄能力弱，多年平均降雨量與蒸發量相當，西部絕大部份地區蒸發量大於降雨量，枯水期或枯水年幹旱特征明顯，水量在局部地區還存在供需矛盾！此外，海南人口為292人/平方公裏，遠高於全國的147人/平方公裏。
在瓊州海峽通道建成後，運輸能力和運輸效率將數十倍增加，這也會導致大量遊客湧入島內，對現有的道路基礎設施、旅遊基礎設施、城市基礎設施等造成壓力，海南島環境承載能力也需要面臨考驗，造成了連鎖反應是顯而易見的。目前，瓊州海峽在某種程度上起著重要的「緩沖」作用，對進島的遊客特別是車輛起著「開關」作用。要知道，2023年海南全省遊客超9000萬人次，海口機場旅客吞吐量超2433萬人次、三亞機場旅客吞吐量2178萬人次，瓊州海峽全年運輸旅客也達到了1919萬人次，車輛更是達到了535萬台次，較歷史最高年份增長了41.9%！
其實，瓊州海峽在平時人流量和車流量相對均衡，是在航運能力所能承受的範圍內，到節假日才會出現大規模人流和車流，進出島運力才面臨承壓的問題。所以，可以透過構建更加安全、高效、便捷、經濟的瓊州海峽運輸大通道緩解「運輸瓶頸」問題，如粵瓊兩省正在大力推進瓊州海峽港航一體化，協同推動瓊州海峽兩岸相關配套基礎設施建設；海南也在加快海口新海港區客運樞紐建設，將與廣東徐聞南山港區形成對接，過海時間將降至1小時，同時，開行快艇、水上飛機等新的運輸方式也提上了日程，可以滿足更加多樣化的出行需求，遊客進出島也將更加方便。
