本報記者 趙毅 廣州報道
「能夠感知的地圖往往是有界的，而創新者們正沖破確定性靜態正確的天幕，去探尋那本就沒有疆域的地圖，未來已來。」格林德在【語言程式學概論】中寫到，這用來描述當下自動駕駛的發展再貼切不過。
近日，百度集團旗下的自動駕駛品牌蘿蔔快跑火出圈了。據官方APP顯示，蘿蔔快跑已經在北上廣深等11 個城市開放了載人測試營運服務。
在交流過程中，多位受訪者對自動駕駛能夠如此快參與到日常生活中表示驚訝。這比國外機構所預測的到2030年將看到完全自動駕駛汽車在中國公路上行駛，足足提前了6年。也恰恰說明政府發展自動駕駛技術的態度和決心。
和新能源汽車一樣，自動駕駛從誕生起就得到了很多政策呵護，「蘿蔔」之所以能快跑，政策起到了助推作用。當然，除了「蘿蔔」之外，未來這條賽道將會湧現出無數Robotaxi（自動駕駛出租車），馬斯克也將帶著他的特斯拉FSD參與中國市場。對於企業來說，多年的研發投入正迫切地渴望商業報酬。
自動駕駛探路商業化
科技進步讓我們在科幻片中看到的場景走入現實生活，近日，在武漢和廣州等城市和地區，市民已經可以使用無人駕駛的出租車作為出行工具。
「因為行駛路段的路況並不復雜，總體感受比較平穩，但在遇到紅綠燈和斑馬線上即將有行人透過時，會緊急剎車。價格是真的很便宜，6.9公裏大概支付了3.8元。」一位市民在廣州黃埔區乘坐了蘿蔔快跑後與【中國經營報】記者分享了自己的感受。
實際上，從誕生概念到跑上高速，自動駕駛已經耕耘了數十年，中國歷史上第一輛真正意義的無人駕駛汽車誕生於1992年，由國防科技大學研制。直到2015年百度推出Apollo 計劃，完成開放高速路自動駕駛測試，推進了自動駕駛商業化行程。
然而，這條賽道並不是百度一枝獨秀，據畢馬威釋出的中國領先汽車科技企業50榜單（第五屆）當中所涉及自動駕駛領域共有33家被評選，這當中包括北醒、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、東軟睿馳等。作為廣州的第一大「獨角獸」，小馬智行估值超過85億美元。這還只是冰山一角，大部份新能源汽車制造商都將觸角伸向了自動駕駛。
中國工程院院士、清華大學智慧綠色車輛與交通全國重點實驗室主任李克強表示：「智慧汽車是新一輪科技革命的代表性產業，是世界各工業強國的戰略競爭高地。」
在國際市場，自動駕駛面臨來自特斯拉、Waymo、Mobileye、Magna 等巨頭的強勢競爭，各大汽車廠商亦摩拳擦掌。多個國家和地區正在加快自動駕駛技術的開發和套用。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，預計到2030年，國內汽車智慧化實際帶動車端新增的產值會達到2.8萬億元，一系列技術會變成產品，套用到汽車上。所以智慧汽車對其他技術領域和產業會形成強大的拉動作用，這種拉動作用讓汽車產業變成了一個現代化的先導性產業。
盡管自動駕駛的發展讓人期待，但自動駕駛走向成熟之前，仍要面臨科技難關、法律缺口、商業不確定性以及多種社會因素，這些都可能會對自動駕駛的全面商業化套用造成阻礙。畢馬威此前釋出的【自動駕駛汽車成熟度指數】指出，要衡量自動駕駛汽車是否成熟，主要看四項標準：政策和立法、技術和創新、基礎設施建設和消費者接受度。
小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧在接受記者采訪時表示：「企業需要無人化技術能力、政策支持、量產能力、規模化營運和產業鏈合作這五大要素共同推動，才能實作自動駕駛大規模商業化。」
在畢馬威一項調查中，消費者更多將自動駕駛當成一種特色功能而非成熟的出行方式，技術穩定性仍是使用者考慮最多的因素。由此可見，可靠性和安全性是推廣自動駕駛技術的另一項重大瓶頸。
保障行業有法可依
除了技術進步，自動駕駛安全性的底層邏輯在於完善的行業標準及法律法規。在這一點上，各個國家存在差異化，中國側重於實施先行區策略，探索自動駕駛的商用政策、法規與標準體系建設，大力推動自動駕駛商業落地。
2023年11月工業和資訊化部正式釋出了【關於開展智慧網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知】，首次在國家法規層面對搭載L3和L4等較高級別的自動駕駛功能的智慧網聯汽車準入和上路通行開啟了政策通道。此外，各部委陸續釋出了【智慧汽車基礎地圖示準體系建設指南（2023版）】【國家車聯網產業標準體系建設指南（智慧網聯汽車）（2023版）】等檔，確立了相關國家標準體系的建設方向。
自2003年【道路交通安全法】及2004年【道路交通安全法實施條例】頒布以來，其作為道路交通管理的上位法規，對維護道路交通秩序、保障駕駛安全起到了重要的規範作用。隨著近年來自動駕駛的技術積累和叠代，以有人類駕駛為前提的現行法律法規已不能適應自動駕駛發展與套用的需要。但從配套政策及法律法規層面而言，國內的發展方式主要還是采用由地方政府自行摸索並出台區域性規定進行試點的方式。
全球首例自動駕駛致駕駛人死亡案件的代理律師、北京市安理律師事務所合夥人郭慶律師對記者表示：「在現行版【道路交通安全法】沒有對自動駕駛領域的相關問題作出明確規定的前提下，地方政府自行摸索出一些規定進行試點的做法是可取的，此舉是鼓勵自動駕駛在當地發展的有效手段，對營商環境起到促進和保障作用。這當中有兩個深層邏輯，一方面，在上位法修訂之前，地方性法規先行，可以保障行業有法可依；另一方面，智慧駕駛的發展日新月異，很多問題無法預見，大法出台還需要時間驗證。」
競天公誠律師事務所劉旭龍律師在接受記者采訪時指出：「地方性法規效力限於其頒布的行政區域內，優先於地方規章、地方政府規範性檔適用。當地方性法規與上級法規、規章、規範性檔發生沖突時，適用規則通常需透過法定程式審查，以確保法律體系的統一性和協調性。」
「在現階段技術路線尚未明晰的情況下，暫不宜倉促頒布上位法律，采取靈活性、敏捷性的監管手段更為適宜現階段產業發展，建議結合沙盒監管的先進治理手段。」劉旭龍律師表示。
目前，全國已有超過40個省市出台了自動駕駛汽車道路測試管理細則。此外，試點省市已在高速公路/城市道路測試、無安全員駕駛、遠端控制測試、載客示範套用、商業化試營運等前沿領域展開立法工作。
劉旭龍律師談到，在責任原因認定上，現階段存在較大的技術難度，涉及演算法可解釋性問題，且現有演算法無法窮盡汽車行駛過程中的所有極端場景。其建議，可優先推行行業特殊保險、公共救助基金等計畫試點落地，完善交通事故受害者的救助機制。在歸責原則方面，可考慮從「高度危險行為」無過錯歸責原則方向展開探索。
在郭慶律師看來，我們國家還沒有賦予人工智慧法律人格，在車內無駕駛員的情況下，承擔責任的主體仍停留在所有者和管理者上，實際追責過程中，應當還會涉及研發者和制造者。當前的法律框架下，可以從設計缺陷、制造缺陷、警示缺陷、演算法缺陷幾個維度來判定責任。
「法律最終還是要思考如何在鼓勵產業發展與維護消費者權益之間找到一個平衡點。」郭慶律師說道。
