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商飛的產能真的很低?波音737每年造400多架,C919一年半造了5架

2024-04-25科技

就在3月份,咱們的第五架國產客機C919交付東航,並開啟了試飛,之前的4架也都是東航接收,這時候大家就發現,上一架c919是2022年12月交付的,這架c919距離第一架c919交付東航,已經過去了一年半左右的時間。

要知道當時C919首航成功的時候,全網都在說,C919的訂單達到了上千架次 。這會一年多過去了,怎麽才交付到了第五架?中國商飛的產能跟不上,還是在某些環節的生產出了什麽問題?訂單會完不成嗎?

商飛要造250年?

一些大聰明一說C919產能低,就開始瞎計算。他們說這C919平均一年造4架,那麽就算1000架的訂單,等全部造完這不得250年啊,其實咱們不能這算。

說到C919,咱們就不得不提到的就是它的生產商——中國商飛。按理來說要了解一家公司的產能,咱們可以去扒一扒它其他的產品線,筆者也確實是這麽做的,但是一扒筆者傻了,根本看不出來!

因為從根本上說,中國商飛(COMAC)是一個年輕的公司,它 成立於2008年 ,總部位於中國上海。咱們可以說,當年它的成立就是為了造C919。因為07年那會,國務院批準,成立大型飛機重大專項領導小組。

到了08年,國務院組建了中國商飛,C919也是當年立項的,這就是中國商飛的成立由來。那麽為啥看不出來?就是因為商飛的產品線就兩個,一個是咱們熟悉的C919,另外一個就是 ARJ21 ,有人會說不是有ARJ21,不能看看ARJ21的產能嗎?

其實這個問題筆者也考慮過,但是ARJ21和C919是完全不同的倆哥們,它們在定義、用途、氣動布局和載客量等方面存在顯著的差異。

ARJ21是一款支線客機 ,而 C919則是一款幹線客機 ,支線客機主要用於較短的航線,連線中小型城市或區域性機場與大型樞紐機場之間的航線。幹線客機呢,是用於長途國際或國內航線,連線主要城市之間的航線。

所以兩者在設計上就有很大的區別。ARJ21取證最大載客量為90人,機身相對較短,翼展較小,同樣的座位數就少,航線也很短,也相對的更加容易制造。

C919作為幹線客機,載客量為190人。它的機身較長,翼展較大,具有較高的最大起飛重量和巡航速度。而且非常重視航程、載客量、燃油效率和舒適性,這幾個點所需要整合在一架飛機之上,制造難度就比支線客機更加困難。

不過ARJ21的交付量也不是完全沒有一丁點參考意義,自從2015年,首架ARJ21支線客機交付給成都航空,正式進入市場營運。到現在ARJ21已經先後交付給了8家客戶,開通航線400條,通航城市140余座,累計交付117架,還欠673架沒生產出來。

15年到24年,相隔9年,平均每年造13架,但是不能這麽看。2015年,它交付了第一架,到了16年才交付了第二架,17年交付了兩架,18年就交付了6架,到了20年,單單一年就交付了23架,22年交付了35架。

我們其實是可以看出來,交付量從當前總交付數量來算平均數,其實是不科學的,因為在產品線成熟了以後,產量是指數級增長的,我們會看到的就是,前幾年不高,但是之後的產量是會有小爆發的。

其實說了這麽多,商飛的產能還是不清楚。別著急,我們再去看看它的「工廠們」。

C919的產能低下?

為什麽說「工廠們」, 因為咱們中國商飛的兩款飛機,其實並不是一個工廠就能完成生產的,因為總不能飛機上的螺絲、座椅、都要商飛自己來生產吧。 所以咱們要知道產能,並不是一個簡單數據就能說明的。它們的生產涉及到多個部件和系統,需要各種專業技術和裝置。

C919是中國商飛首款符合國際適航標準的大型客機,它的生產需要大型組裝線和先進的制造工藝。而ARJ21作為一款支線噴射式飛機,也需要專門的生產線和制造裝置。飛機的生產並不僅僅局限於中國商飛自己的工廠,還需要依賴於眾多的供應商和合作夥伴。

這些供應商可能位於國內外不同地區,負責生產各種零部件和系統,通常的情況下,航司會委托不同的供應商生產不同的部件,然後再將這些部件送到總裝廠進行組裝。目前,可以說上海正在成為未來中國民航飛機制造業的中心!

商飛的上海浦東基地啟動了一個大型噴射式飛機工業園計畫,預計到2035年,這個計畫的價值將超過2000億元人民幣。這個航空航天專區工業園占地24.7平方公裏,位於上海自貿區臨港新區,緊鄰上海浦東國際機場。

這裏不單單都是商飛的,除了中國商飛之外,浦東還吸引了超過200家的民航產業上下遊企業。例如,美國奇異旗下的GE航空為中國商飛的ARJ21和C919提供發動機,並在浦東設立了支持中心,為國產飛機的試飛以及維護和維修工作提供支持。

當然最終組裝C919的基地也在浦東,商飛在浦東新區建立了總裝制造中心,用於組裝其生產的C919大型客機和ARJ21支線噴射式飛機。這個總裝制造中心是這兩款飛機生產的核心工廠之一,擁有先進的生產裝置和工藝。

所以要計算C919的產能,需要重點考慮總裝制造中心的生產能力。總裝制造中心是飛機組裝的核心,直接影響到飛機的最終產量。所以為了計算C919的產能,我們需要考慮總裝周期。

即從開始組裝一架飛機到完成組裝需要的時間。這個周期包括各個組裝環節的時間,如機身組裝、機翼安裝、內飾裝配等。但是這還沒完,裝完得偵錯吧?偵錯之後還要測試吧?然後才到真正的交付期。

雖然商飛的 副總張玉金在采訪中說,未來五年內產能達到150架 ,但是他也沒說,是每年達到150架還是,五年達到150架。

目前由於C919屬於新開發出來的機型,交付量太少,經過多方調查也不能得到C919具體產能,但有一點可以肯定,說商飛1000架訂單C919要造250年的完全是不動腦子。為了黑中國真是無所不用其極,這陰陽怪氣簡直給筆者氣笑了。

打個比方,你找一個公司下訂單,對方說可以,咱200年後給你孫子的孫子的孫子交貨,你覺得這可能嗎?那些下訂單的公司是傻子嗎?拿著幾百億打水漂玩?200年後買200年錢的淘汰機型?

哪款新型飛機的生產不是逐步提升產能的?透過不斷的技術改進、生產流程最佳化和裝置升級,逐步提高生產效率,以滿足市場需求。在初始階段會面臨一些挑戰和調整,但隨著生產經驗的積累和技術的成熟,產能絕對會逐步提高。

既然還不知道商飛的具體產能,咱們就去看看跟他對標的機型,從開始到成熟,產能的變遷。

C919的競品

飛機制造老牌企業也就兩家,一家是美國波音、一家是歐洲空客。C919對標的分別就是旗下的波音737和空客A320。

波音737的歷史可以追溯到1967年,當時首架737-100飛機首次升空。最初的737-100是一架緊湊型飛機,長度僅為28.65公尺,典型兩艙載客量為85名乘客,出口版本有過124名乘客的機型。

隨著時間的推移,波音公司不斷對737系列進行改進和擴充套件,推出了一系列的變體,包括737-200、737 classic(300/400/500)、737 Next Generation(NG)(600/700/800/900)和最新的737 MAX系列。

在產能方面,波音737的生產率逐步提高。以737 Next Generation(NG)系列為例,截至2020年2月,共交付了7109架737NG飛機。根據生產計劃,737NG系列的生產率旨在每月完成38架飛機,意味著每年就有 456 737NG 在生產。

但是最初1967年版本的737-100只有30架,而且是從1964年開始造的,4年造了30架,之後的737經過改款,產品線很成熟,雖然737NG系列的商業生產於2019年停止,但在其生產期間,平均每年交付數百架飛機。

而美國大洋東岸的歐洲空客也坐不住了,窄體客機不能全給波音占了,於是在1988年它開發了A320,這玩意比737整整晚了21年,但是說是後來居上也無可厚非,截止2021年4月為止,737客機的實際交付量10,681架,A320實際交付9,832架。

其實空客的A320計畫啟動於1984年3月,當時空客公司共獲得了96個訂單。法航是空客A320計畫的第一個客戶,在1981年巴黎航展上簽署了一份「意向書」,訂購了25架A320飛機,並獲得了25架的選擇權。

直到1987年才落地了第一架,其實開始的時候,A320的產能並不大,因為總的訂單就擺在那,造多了也沒人買,當時的技術也擺在哪裏。不過隨著技術進步、產品線成熟、改款出現,現在的A320的官方生產率為每月45架飛機,自2021年底以來一直保持不變。

其實不難發現,C919的競品們,直到現在已經都是經過了幾十年的打磨,產品線極其的成熟,而且他們也是存世百年之久的飛機產商,相比起來,商飛只是一個年輕的公司,拿現在的商飛對比,之前的波音、空客肯定是不公平的。

當時的技術,也做不到讓他們的飛機和現在的商飛的有相同的品質。但是拿現在的波音和空客來對比商飛又何嘗不是另一種不公平呢?

結語

是騾子是馬,拉出來溜溜。商飛既然敢接訂,就會在規定時間內完成,雖然目前尚無法準確了解C919的具體產能,但可以肯定的是,將其訂單量簡單地與產能對比,並斷言需要250年才能完成交付的 非蠢即壞

中國的飛機起步本來就比較晚,但對於中國的飛機產業而言,起步晚並不意味著不能追趕甚至超越。 筆者相信隨著中國飛機產業的不斷發展,商飛將會在未來展現出更加強大的實力,在國際航空業上必有一席之地。

參考資料:

上海浦東新建大型噴射式飛機工業中心;第一財經,2020
上海浦東聚力打造中國大飛機產業集群 促航空產業飛躍式發展;央廣網,2020