「世紀運河」浙贛粵大運河建成之後，江西是不是就「開掛」了？

2024-08-30科學

在中國東南各省中，江西省堪稱一個「異類」。一方面，江西是夾在長三角、珠三角、閩三角之間的內陸腹地，堪稱「經濟窪地」，備受環江西萬億城市群的尷尬。不過，得益於「吳頭楚尾、粵戶閩庭」的地理區位，以及長江、贛江、撫河、修水、信江、饒江形成的密集水網，在以水運為主的古代，江西也曾經富甲一方，作為江南的一部份，與如今的江蘇、安徽、上海同屬一體。可惜的是，近代以來鐵路、海運、航空等新交通崛起，使得江西失去了水運時代作為「黃金要道」的優勢。

那麽，江西在過去是怎樣「因水而興」的？如今的江西還能否憑此再度崛起？

因水而興

江西省位於長江中下遊的南部，唐朝曾於此置江南西道，江西之名即由江南西道簡化而來。江西省東、南、西三面環山，中部為丘陵，北部平原略呈盆地地勢。正因如此，省內的河流均發源於省境東、南、西三面山地，並依山勢向中部和北部聚匯，形成鄱陽湖，然後經湖口註入長江。省內河流按自然流向，大致可分為贛江、撫河、信江、饒河、修河五大河流和鄱陽湖，它們均勻地分布在全省，賦予了江西優越的航運條件。

中國古代主要有 陸路的畜力車和水路的船 這兩種運輸工具，而畜力車無論在運量還是運輸距離方面都無法與船相比。量大且需要長距離運輸的物資，如漕糧、鹽、木材等都走水路運輸，即使是量較小、運輸距離較近的物資，只要有水運條件也都走水路。 在汽車、火車沒有出現以前， 水運是最重要的主流運輸方式。

正因如此，航運也成為江西境內的主要運輸方式。早在距今3000多年前，商朝的勢力就已經進入了江西。春秋戰國時期，江西是吳、楚、越交界地區。這三國均是以水軍著稱的諸侯國，吳國水軍和楚國舟師常爭戰於長江中下遊廣大水域，促進了江西境內主要河流的開發利用。秦漢時期，統一而安定的政局使中國交通步入新的階段，形成了以長安為中心的全國交通網。江西是當時從京城長安通向東陲和南疆的水陸交通要道，秦漢兩代對嶺南和東越的用兵，多經過江西。到東晉、南朝時，中原人口大量南遷，全國經濟重心南移，促進了江西地區經濟的發展，農業和陶瓷、紡織等手工業發展迅猛，成為江西本地特產中的「拳頭產品」。

在中國封建社會的歷史上，唐朝是一個全面發展時期，中外經濟、文化交流頻繁，交通運輸的繁榮程度也盛極一時。得益於優越的區位條件，江西也在唐代迎來了大發展、大繁榮。橫亙於廣東省韶關市與江西省贛州市之間的嶺南山脈，是阻絕兩省交通的「絆腳石」。當時，為改善嶺南、嶺北間交通阻塞的狀況，玄宗朝宰相張九齡想到了利用梅嶺這條簡易通道，於是奏請鑿梅嶺開古道，從而開啟了連通贛江與珠江兩大水系的陸上「贛粵通衢」，使其成為庾嶺南北交通咽喉。

隨著南北大運河的通航和「贛粵通衢」的開拓，中國東部形成了一條北起首都長安，南達廣州，以水路為主的南北交通大動脈。來自地中海、阿拉伯半島的使者、商人由波斯灣沿海而來，經馬六甲海峽和北部灣到中國廣州，再從廣東的北江越大庾嶺轉贛江，而後經洪州，入鄱陽湖，接著從長江去揚州、長安等地。 作為南北交通大動脈中的重要組成部份，江西航路由原來省內的區間性航路，被納入了全國水運交通總網路之中 ，省內漕糧和土特產品運輸及嶺南的過境物資運輸都空前繁榮起來。

到了宋元時期，隨著經濟的進一步發展，江西已成為南方重要的航運樞紐和物流集散中心。元朝在江西行省設定站赤（即驛站） 154處，其中有馬站85處，水站69處，可見其水陸交通樞紐的重要地位。明清時期，江西達到了繁榮的頂峰。當時，江西的商業水運十分發達，除了完成繁重的漕糧運輸任務外，還將當地聞名全國的地方性產品，如米、茶、瓷、紙、夏布等悉數經水路輸往全國各個城市，並在回程時帶回需要的內銷產品，「楚、湘、閩、廣，舟車絡繹」，其商業活動已經擴充套件到全國範圍。

在此情況下，江西的發展已經與水運形成了「你中有我，我中有你」的密切聯系。江西的省、府、縣治所基本都設在江河之濱，僅贛江一線就分布有贛州、吉安、樟樹、南昌、吳城等10余座大小城市。這些城市或處於江邊一側，或位於兩江交匯處，都是水運發達的地方。因此，江西的航運中心就是城市中心，所有城市都具有港口的性質。其中，最具代表性的當屬 九江和景德鎮。

九江是明清時期全國著名的米市和茶市，它地處長江中流，西通川蜀，東達蘇滬，南透過鄱陽湖和贛江與江西內地城鎮相連，水運條件極其優越。而被譽為「世界瓷都」的景德鎮，瀕臨昌江上遊的浮祁河與東、南、西三河交匯處水路交通暢達，不僅瓷業生產所需原料和燃料可以源源不斷地運入生產地，其成品瓷器更可以選擇從最適合瓷器運輸的昌江水路輸往鄱陽、九江後再透過長江銷往全國各地及至外洋。由此可見，優越的水運條件對江西的發展具有決定性作用，「因水而興」成為江西走向繁榮的最優選擇。

以水興贛

歷史上，盡管其所處的時代各異，水運始終是江西最主要的運輸方式，是其他運輸方式所無法取代的；而其所作的歷史貢獻，也是其他運輸方式無法相比的。即使到了現在也是如此，曾在贛工作十余年的第十三屆全國人大代表朱虹在接受媒體采訪時表示：

「（如今）水上運輸價格平均每噸公裏才兩分多，汽車運輸的話大約是六七毛錢噸公裏，火車運輸兩毛錢左右，從這一個背景條件比較，它應該說是物流運輸最好的辦法，我們江西目前經濟發展受到制約就是物流運輸價格貴，而（運河）可以從根本上解決這個問題。」

其實歷史上曾有人提出開鑿贛粵運河的設想，此人就是 明朝大臣解縉。 永樂年間，大學士解縉曾到大庾嶺南北調查勘測，後上疏明成祖：「請鑿贛江通南北。」可惜此事最終因解縉含冤入獄而未果，贛州、韶關也錯失了一次發展的機遇，此後五百余年間再無人提及此事。

時至近代，孫中山先生在【建國方略】一書中，提到要透過建設「範堤」「閘船塢」「石堤」等措施建設鄱陽港、改造贛江；在提到改良廣州水路系統時，建議透過「北江浚深」「建堰與水閘」「設水閘以利航行」等措施，改善北江韶關以下的航運問題。可惜動蕩的民國沒有實作這一設想的條件。新中國於20世紀80年代提出了贛粵運河路線推薦方案，並從2016年以來啟動了粵贛運河相關專題研究工作，最終將贛粵大運河的修築提上了日程。

在規劃中，這條大運河是連線長江水系與珠江水系的水系溝通工程，也是贛江與北江及之間銜接河流的總稱，北連長江交匯口湖口，南接珠水三水河口，穿越鄱陽湖，經贛江流域，越分水嶺至北江流域，匯入珠江出海。（高嵩：【贛粵運河建設的必要性和可行性】）修築完成後，粵贛運河可將長江和珠江兩大水系互通成網，連通淮河、黃河、海河水系，形成四通八達的水上交通運輸網路，實作江河直達、江海連通。

浙粵贛大運河的修築，也將為江西帶來巨大的經濟效益。交通運輸部水運科學研究院的‍學者高嵩認為，運河水運的巨大優勢，會使江西省內的物流運輸方式逐步由公路、鐵路轉為水運，將內河水運變為沿線地區水資源開發利用的動力和紐帶，為贛南、粵北地區人民提供很多就業機會。廣東可借此機會實作產業轉移，拓展經濟腹地，獲得新的成本優勢和更加廣闊的市場空間；江西可接受沿海地區產業轉移，發揮自身資源優勢，促進經濟發展。據粗略估計，腹地產業轉移至少可以帶動、放射線沿岸至少500萬居民，間接受益人口達1500萬人，可謂造福萬家。

此外，浙贛粵大運河還能節省大量能源和土地等社會資源，減少環境汙染對生態的破壞，契合當下綠色、低碳發展的需要。同時將粵北、贛南地區的生態旅遊資源與紅色旅遊、古色旅遊完美地結合起來，在推動當地經濟發展的同時，大大改善運河兩岸人民的生活品質。（高嵩：【贛粵運河建設的必要性和可行性】）

從中國交通運輸總體格局來看，浙贛粵大運河的開通，將提供南下出海第二條水運新通道，打破了中西部外貿內支線經由長江出海的單一通道格局，極大地方便了中國與東協、中東、歐洲等地區的外貿貨物運輸交流，縮短1200余公裏的海上距離、提高運輸時效，對促進區域經濟社會發展具有重要戰略意義。高嵩進一步強調，這也將 為東部率先發展、中部崛起、西部大開發等國家戰略的實施創造出融合發展的有利 條件。