從小米召開釋出會開始，這過去一周的時間，幾乎汽車圈所有人都在討論小米汽車。有人拿自家的智慧駕駛系統與它對標，有人把小米汽車稱為友商，還有一些制造商是展開雙臂歡迎，當然，不管表現功夫做了幾分，這對於當前競爭十分激烈的新能源汽車環境來說，都只是「商戰」而已。誰會願意自己多一位競爭對手呢？而且還是靠「廉價智慧型手機」發家的小米。回歸到小米汽車的首款量產車——小米SU7上，它是否真的會在智慧電動汽車市場中，表現得像2012年的小米手機一樣呢？
小米SU7在過去一段時間被討論最多的就是設計，無論是它肌肉感十足的車身結構，還是在公路上被拍攝到的車漆塗裝，小米SU7已經被拿來同保時捷比較。當然，這比的還是車輛偏向於低趴運動的高顏值，而沒有上升到品牌力或動態操控層面。
可以看到的是，小米SU7的確使用著與車身結構與面板走向高度重合的大燈，而保時捷正是最早嘗試用這種結構來最佳化視覺與風阻的品牌之一。不過，與保時捷不同的是，小米SU7的大燈更加靠近封閉格柵，並在下格柵內部創造了比保時捷Taycan更開放的內部擾流結構。換句話說，小米SU7雖有運動姿態，但本身並不是專業效能選手，它並不需要像保時捷那樣啟用大量外部套件來增強動態操控效能。
從側身來看小米SU7，扁平的引擎艙搭配高挺的乘員艙，車輛給了我們一種「頭輕腳重」的印象，除了保時捷之外，還有很多日系小跑使用過或正在使用著這一風格，比如雙門的豐田Supra等等。但正如我們所說的，小米SU7不是運動效能選手，而是一台C級轎車，它會透過4997/1963/1456mm的長寬高與長達3000mm的軸距來確保內部空間，而操控只會是一個附加內容。而且這種頭輕腳重的結構在配上足夠修長車身之後，反而能確保後排與後備廂的容積。
至於說車尾，貫穿光帶呈現出一種向下包圍的環狀樣式，而隱藏在尾箱蓋上的電動擾流尾翼則能隨著具體工況而進行針對性調節，駕駛人也能透過一個獨立控制按鍵來進行電動尾翼操作。
進入到座艙，小米SU7也選擇了新能源汽車最常見的簡明風格，隱藏式出風口、貫穿式扶手箱，還有電子懷擋都是這種簡明風格的標誌。至於說創新，16.1英寸觸控屏更接近於一台平板電腦的比例，其下方支持可拆卸、可自主選擇的磁吸式外接按鍵，這是車輛控制設計的一大亮點；而前排杯架左側會布局一排撥片式按鍵來最佳化盲操作，它們主要覆蓋空調系統，部份車型還有懸架與電動尾翼按鍵。同時，車輛還首創了可翻轉的7.1英寸儀表盤，而AR-HUD平視系統則可實作56英寸投影。
值得我們關註的是，小米SU7的確擁有上了更常見於運動轎車的D型方向盤，而且在斜下45°角兩端布局的圓形獨立按鍵，釋放了效能車的味道，其中的紅色按鍵也能啟用BOOST模式，讓車輛實作20秒超額扭矩輸出，超車爆發更加便捷。關於這加速，還需要提到的是，小米SU7支持電動車少有的彈射起步模式，該功能可透過起步時踩踏雙踏板來實作。
其它配置方面，小米SU7還將獲得帶半懸浮式頭枕與後鏤空散熱的真皮運動風格座椅，支持前排電動調節與加熱/通風；後排布局有可拓展使用的兩塊小米平板來組成全車5屏聯動，標配25喇叭環繞音響也支持杜比全景聲。此外，車身結構之中，全景天幕將采用雙層鍍銀材料來最佳化隔熱效果，車門除了全系無框設計與無鑰匙進入外，還可支持全車電動吸合。
智慧方面，小米SU7將搭載先發的澎湃OS系統，它得到了高通驍龍8295芯片支持，可實作四區域智慧語音互動，並保留了CarPlay與原廠手機互聯，可實作1000+米家裝置貫通，並在後續開放第三方適配，可拓展性更強。而車輛將標配一顆輝達Orin-X智駕芯片，讓全系都能透過Xiaomi Pilot來獲得高速領航輔助功能，而Max車型會搭載雙輝達Orin-X並增加雷射雷達，讓城市領航輔助更加精準安全。
三電方面，小米SU7搭載了HyperEngine V6/V6s超級電機與CTB一體化技術，其中，後驅版本可透過動力參數為220kW/400N·m的單馬達，實作5.28秒破百，並透過比亞迪提供的400V刀片電池擁有668km的CLTC純電續航，充電15分鐘、續航330km；而四驅版本則擁有動力參數為495kW/838N·m的雙電機，實作2.78秒破百，而寧德時代提供的三元鋰電池帶來800km純電續航的同時，還可透過支持800V高壓快充，實作充電5分鐘、續航220km。
底盤方面，小米SU7采用了前雙叉臂+後五連桿式獨立懸架，疾風智慧底盤系統中可獲得CDC連續可變阻尼+空氣懸架，並可獲得Bremo四活塞制軔卡鉗來讓車輛跑得飛快、停得也夠快。
寫在最後
小米SU7怎麽樣？光從設計、配置與硬體來看，它是豪華內容拉滿，在如今的智慧電動車市場，它的風采完全不遜色於當初智慧型手機市場中的小米1S。但進入到汽車市場的小米是否會讓小米SU7重現初入智慧型手機領域時的價格策略？或者說是讓標準版與Max進入到兩個不同的細分賽道之中？這才會它攪動市場、狙擊特斯拉的決定性因素。
