近日，卡達的液化天然氣運輸船LNG「百船計劃」的第二階段造船合約全部塵埃落定，中國獲得了18艘的建造合約，單價為3.1億美元，而南韓一共獲得了多達44艘的建造合約，單價為2.29億美元，合約總價值超過百億美元，為100.76億美元。
盡管南韓船廠在數量上看似收獲頗豐，共計44艘LNG船的訂單，總金額更是高達百億美元，但實際上這些訂單幾乎都是不掙錢的。原因在於，南韓所接手的17.4萬立方米LNG船建造合約，其價格與國際市場行情存在明顯差距。根據國際航運和船舶價格數據平台釋出的克拉克森航運指數顯示，每艘同類規模的LNG船的國際行情價為2.65億美元。
由於當前LNG船的建造技術和市場資訊已十分透明，市場對於這類船舶的毛利率預期也較為清晰。根據統計數據，建造一艘17.4萬立方米LNG船的毛利率大約為9.4%，這意味著即使是在最佳條件下，每艘船的毛利潤也只有2486萬美元。換言之，考慮到綜合因素，一艘17.4萬立方米LNG船的建造成本至少應在2.4億美元以上。
然而，南韓船廠卻以每艘船2.29億美元的價格獲得了這些訂單，這個價格不僅低於市場行情，甚至比成本價還要低1100萬美元。這種情況下，盡管訂單數量龐大，總金額驚人，但在扣除成本後，南韓船廠在單個訂單上的利潤空間實際上非常有限，甚至可能出現虧損。
這種情況讓人不禁想問：南韓造船企業為啥要接這種虧本的訂單呢？
很顯然，最主要的原因是南韓船廠在接攬LNG船訂單時所面臨的壓力，尤其是來自中國的激烈競爭。為了保持市場份額並獲得更多的訂單，他們可能選擇降低價格，即便這意味著巨額虧損——預計44艘LNG船至少將虧損4.84億美元。
面對如此大的虧損，本已處於困境中的南韓造船業如何應對挑戰，確保行業的永續性？據了解，南韓造船廠為了應對成本壓力和市場競爭，主要采取了以下三種策略：
聘用外籍勞工：為了降低勞動力成本，南韓造船廠大量引進外籍勞工，特別是在某些技術崗位上，透過引進海外技術工人來增加生產時間和降低成本。數據顯示，自2023年底以來，南韓造船業新聘員工近86%都是外籍人員，包括泰國、緬甸、印度尼西亞、斯裏蘭卡、菲律賓等，其中尤以越南籍勞工為主，超過一半以上。
據南韓海洋與造船協會統計數據，到2027年，該國造船和海洋產業所需的專業人才總數將達到13.5萬人。從領域細分來看，研究、設計領域需要1.4萬人，生產技術領域需要10.7萬人，其他領域需要1.4萬人。預計，這些人才中相當一部份將依賴外籍勞工和海外人才的引進。
采購中國零部件：在零部件采購方面，南韓造船廠尋求與中國供應商的合作，利用中國制造的成本優勢，以降低整船建造的成本。目前，南韓造船業大量從中國山東的煙台、威海、青島、榮成等地的造船業引進船舶分段部件，再在南韓組裝、整合。
而南韓所接全部LNG船訂單的主機均從中國進口，這款中國船舶集團旗下的CPGC-WinGD 12X92DF船用發動機采用12缸，缸徑920公釐，重達2140噸，輸出功率達63840 kW，約86800馬力，長度為22.7公尺，高度超過5層樓，約15.2公尺。由上海中船三井造船柴油機公司建造，是全球最大缸徑的雙燃料主機。每台價值高達2850萬美元，利潤十分可觀，是中國少有的高端出口發動機。
國家補貼：南韓對造船業提供了大量的國家補貼和政策支持，以幫助國內船廠度過行業低谷，保持國際競爭力。前不久，南韓就撥款9萬億韓元，約合70億美元，補貼國內三大造船企業，期望能保持對其他競爭國的領先優勢，並拉開「超級差距」。
這些補貼包括稅收減免、金融援助和其他形式的支持，意在減輕船廠的經濟負擔，並鼓勵技術創新和產業升級。透過這些措施，南韓造船廠能夠緩解當前的財務壓力，同時也為行業的長期發展打下基礎。
雖然這些策略可能在短期內為南韓造船業帶來一定的改善，但長遠來看，南韓造船企業仍需積極探索新的有利競爭，以適應市場的不斷變化並提升在全球市場的競爭力。畢竟，依賴低價競爭並非一個行業永續發展的長久之計。
