中國基金報記者 馮堯
一汽高調入局「換電聯盟」不到10天時間，蔚來換電業務首次迎來外部資本。
5月31日，蔚來宣布蔚來能源投資(湖北)有限公司（簡稱：蔚來能源）獲武漢光創新興技術一期創業投資基金合夥企業（有限合夥）（簡稱：武漢光創基金）15億元戰略投資。
換電模式一直被蔚來視為「護城河」，但其龐大的剛性支出也曾受到市場「詬病」。在業內看來，蔚來首度在換電業務方面引入外部資本，或是其在資本層面對外開放的第一步。
股權融資開閘？
根據蔚來方面透露，本輪獲得的戰略投資將用於充電、換電、儲能、電池服務、能源互聯網等領域的技術研發、制造、運維，蔚來能源充換電基礎設施的布局發展，並支持車網互動創新業務的投入。
本次戰略投資方背景值得關註。資料顯示，武漢光創基金是武漢光谷產業投資有限公司發起設立的市場化基金。而武漢光谷產業投資有限公司背後則有著武漢東湖新區管委會的背景。
在此之前，蔚來能源並未開啟過融資，由蔚來控股的全資控股。在業內看來，蔚來能源獲具備地方政府背景的產業投資基金增資，說明業務已經達到了對外開放的階段。
蔚來方面也對記者表示，能源聚焦的業務是國家新能源基建支持的方向，也是央企、地方國資和社會資本關註的重點方向，「引入外部股東，最佳化資本結構，也將利於此後的股權和資產融資」。
去年以來，工信部等多部門曾多次發文，對新能源汽車換電模式予以支持。2023 年 9 月，工信部等七部門聯合印發的【汽車行業穩增長工作方案（2023—2024 年）】明確支出，鼓勵開展新能源汽車換電模式套用。
在業內看來，此次投資屬於典型的國資加持，標誌著換電賽道中頭部企業的商業價值開始受到資本關註。
「朋友圈」擴大
蔚來引以為傲的換電模式，一直被其視為其「護城河」。但由於其前期剛性投入不菲，也曾為市場所「詬病」。
中郵證券一份研報曾對蔚來換電站投資成本作出分析，其中提及以其二代站為例，裝置投資約150萬元，電池投資高達100萬元（13塊75kwh或100kwh電池），電力成本（假設每日服務30次）、租金成本與人力成本合計達到100萬元，上述總成本約為350萬元（一代站成本約為346萬元）。
截至2024年5月30日，蔚來已在全國建設營運2427座換電站以及超22551根充電樁。
此外，亦有市場觀點認為，隨著快充技術的發展，4C、5C超充車型相繼亮相，以及超充站建設日漸普及，換電優勢似乎正在縮小。
不過自去年底以來，蔚來換電「朋友圈」反而逐步擴大。就在5月22日，一汽集團高調宣布加入蔚來換電聯盟。
自從長安汽車最先與蔚來在換電領域「牽手」後，已有包括吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團在內的車企相繼跟進。截至目前，加入蔚來換電聯盟的車企已經達到8家。
而且，換電模式的玩家並非只有蔚來。廣汽埃安與寧德時代本月也開啟了換電合作，合作內容涵蓋換電車型開發，換電塊開發、生產及流通，整車與電池數據管理，車輛質保售後服務等。
「市場對於換電的思考有些簡單，換電的意義並不僅僅是與充電一起組成補能的選項。」蔚來創始人李斌近日對記者表示。
根據機構測算，到2032年，國內預計會有近2000萬輛新能源汽車面臨電池質保到期問題，但電池的迴圈壽命往往低於整車可行駛裏程。例如，通常情況下整車可行駛裏程可達100萬公裏，但目前行業內的電池迴圈壽命裏程只能達到24萬公裏。
在李斌看來，第一批動力電池的老齡潮會很快到來，而作為電化學產品的動力電池，很大程度上決定了新能源汽車的殘值率。「所以我們從一開始就認為，車和電池必須分離。」
東方證券預計，未來國內換電車型占比有望達30%，預計將有越來越多的車企推出換電車型。
對電網更友好
而且，在不少機構看來，換電模式在對電網的友好性方面，更具優勢。
根據中信證券測算，同等服務能力下，新建換電站的電網擴容壓力僅為新建充電場站的30%，對應的電網側改造成本也顯著降低。同時該機構認為，換電站與電網的互動是穩定可控，而充電站與電網的互動是隨機波動，因而，換電站更利於電網穩定性。
據了解，蔚來的換電站當前同時可作為天然的儲能裝置，夜間用谷價充電、白天提供換電，在實作輔助電網調峰調頻的同時，可透過峰谷價差節約成本。
截至2024年2月底，蔚來已有累計587座換電站、超過2.7萬根家充樁參與需求響應與調峰。
編輯：艦長
稽核：木魚
