本報記者 孫麗朝 北京報道
今年「淡季不淡，旺季不旺」的航運市場備受各界關註。
「6月下旬開始貨櫃運價就有下行壓力，到7月價格更是卷，美線全面下降，歐線價格目前還能挺挺。」上海一家國際貨運公司人士對【中國經營報】記者表示。
貨櫃航運價格從4月份傳統淡季開始逆勢上行，在經歷了三個月的上漲之後，到7月份進入旺季後又掉頭下跌。
業內人士分析，因紅海危機加劇、躲避關稅上漲帶來的出貨潮等因素導致今年旺季提前到來，當前運價處於高位，預計未來短期內運價或將震蕩下行，到9月之後，隨著傳統發貨旺季的結束，航運市場價格或將出現更大振幅下降。
連漲13周後首次回呼
上海航運交易所7月12日釋出的上海出口貨櫃綜合運價指數為3674.86點，較上期下跌1.6%，這是該指數自4月起連漲13周後首次下跌。
其中，歐洲航線本周市場運價小幅上漲，但漲幅低於前期部份班輪公司的宣漲振幅。7月12日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為5051美元/TEU（長度為20英尺的貨櫃，也稱標準箱），較上期上漲4.0%。上海港出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為5424美元/TEU，較上期微跌0.1%。
北美航線運輸需求支撐力度不足，市場運價出現調整走勢。7月12日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為7654美元/FEU和9881美元/FEU，分別較上期下跌5.5%、0.6%。
市場層面，多家船公司7月初開始降價。全球第一大貨櫃班輪公司地中海航運於7月4日向客戶發出通知：當前的運價將延長執行到本月末。也就是原計劃中7月15日對美西和美東航線實施的每40英尺貨櫃運價上調1000美元計劃撤銷。
同時，南韓森羅商船也將美西航線的每FEU運價下調600美元，從原先8100美元降至7500美元。緊接著中遠海運、東方海外和日本海洋網聯等也將運費相繼下調200至300美元。
壹航運創始人兼CEO鐘哲超對【中國經營報】記者表示，從4月中旬開始的這波運價上漲行情有多方面推動因素。首先，4月13日，伊朗扣押了一艘具有以色列背景的超大型貨櫃船舶，並於次日對以色列發動空襲，使原本就緊張的紅海局勢進一步加劇。此外，彼時新能源汽車、光伏儲能等行業對歐盟和美國對中國商品加征關稅的預期愈加強烈，導致一些企業急於在關稅上漲之前出貨，出現了搶貨、出貨潮。與此同時，航運公司按照往年出貨規律，在5月上旬也就是旺季來臨之前安排部份船舶停航。另外在經過持續低迷的二三月份之後，歐美零售補庫存開始啟動，以上多個因素疊加共振，供需平衡被快速打破，供不應求導致市場運費出現連續大幅上漲。
「近期運價拐點的出現，也與上述因素的緩解有關。一方面，隨著歐盟對中國新能源汽車關稅政策的落地，沖貨潮結束。另一方面，在過去三個月中，運價持續大幅上漲，中國到美東的運價突破1萬美元，到美西超過8000美元，吸引大量新運力、新航線和新玩家入場，運力供給得到持續改善。其中也包含部份低利潤低附加值商品無力承擔過高的運價進而暫停及延遲出貨。隨著供求關系的理順，加之此前長達兩個半月的大幅上漲所出現的市場承接乏力，以南美及北美西岸為代表的運費市場隨即出現了滯漲和下跌。」鐘哲超表示。
中歐班列運價漲幅低於海運
在過去三個月，經過班輪公司多次推漲運價後，當前歐洲航線的運價比4月初上漲152.92%，地中海航線運價漲幅也達到79.96%。
海運市場變化也影響了中歐班列的需求和價格。一位負責中歐班列的貨代對【中國經營報】記者透露，這波海運價格漲幅較高，帶動了中歐班列價格的上漲。以武漢出發的中歐班列為例，4月初一個貨櫃的運價為7000美元，7月初上漲到了9000美元，漲幅為28.57%，由於中歐班列價格漲幅遠低於海運價格，導致許多海運的貨轉到中歐班列，中歐班列近3個月市場需求大增。
中國國家鐵路集團有限公司7月10日釋出的資訊顯示，今年第1萬列中歐班列7月10日從武漢吳家山站開出，較去年提前19天達到1萬列；今年中歐班列累計發送貨物108.3萬標準箱，同比增長11%，呈現量質齊升的良好態勢。上半年，西（經阿拉山口、霍爾果斯口岸）、中（經二連浩特口岸）、東（經滿洲裏、綏芬河、同江北口岸）3條運輸主通道中歐班列開行量同比分別增長13%、20%、5%；累計開行南通道中歐班列111列，同比增長15倍。
「在7月海運價格下跌後，中歐班列運價目前仍基本穩定，如果未來海運價格持續下跌，預計中歐班列運價也會隨之下降。」上述負責中歐班列的貨代表示。
未來運價或將震蕩下行
盡管航運價格出現下降態勢，但目前仍處於相對高位，7月12日釋出的德魯裏世界貨櫃指數（WCI）顯示，本周（截至7月11日）WCI上漲1%至5901美元/FEU（長度為40英尺的貨櫃），比去年同期上漲297%，比2021年9月疫情高峰時的10377美元/FEU下降了43%，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出315%。
對於未來集運價格走勢，鐘哲超表示，今年相當於旺季提前到來，4月份航運淡季出現逆勢上漲，現在進入7—8月傳統旺季，預計受此前漲幅透支及需求乏力的影響，市場在傳統旺季出現逆勢震蕩下行。震蕩期會持續多久，仍要看未來供求關系。「美西航線目前已有較大振幅下降，美東也有下浮，現在運力供應不斷增加，預計未來仍將保持下行態勢。歐洲航線因仍需要繞行好望角，消耗了20%運力供給，疊加好望角時有惡劣天氣，所以歐線運價目前仍不明朗。」
運去哪物流科技集團航線專家分析稱，7月上旬，歐線運價處於高位，艙位供給以現艙為主。隨著歐洲運價不斷上漲，除高貨值或者有嚴格交付要求的貨品，市場整體放慢了出貨的節奏，不會像之前那麽強勢地推高運價。但需要警惕的是，紅海繞行導致的運力周期性短缺，或在8月顯現，歐線可能要再次面臨停航困境，加上聖誕季備貨提前，歐線運價短期內很難下滑，艙位供給緊張會有所緩解。
「從7月上旬開始，美西航線不斷有新運力加入，加班船、新船司的加入讓美線運價的快速上漲逐步降溫。在供需影響下，美線繼續大幅上漲的可能性不大。」上述運去哪航線專家表示。
上述上海一家國際貨運公司人士則表示，預計在8月之前，市場需求仍較好，運價不會出現大幅下降，到9月之後，隨著傳統發貨旺季的結束，航運市場價格會有更大振幅下降。
2023年11月以來，葉門胡塞武裝多次襲擊紅海及附近水域船舶，全球多家航運巨頭無奈暫停了貨櫃船在紅海及其毗連海域航行，改道繞行非洲好望角。
鐘哲超認為，自疫情以來，全球航運物流業黑天鵝事件此起彼伏，除了影響最大的紅海危機導致的繞行外，港口擁堵、歐美碼頭工人罷工等因素將是影響下半年市場最大的變量。
他提醒，當前航運市場的賺錢效應，加速了市場大量新船訂單的湧現，長期來看這是一個危險的訊號，因為剔除紅海危機影響，目前全球貨櫃船隊運力整體增速過大，超過全球貿易增長需求，靜態運力是過剩的。未來，在紅海危機解除之後，船舶不需要再繞行好望角，運力供應恢復正常，過剩問題就會顯現出來。
（編輯：郝成 稽核：吳可仲 校對：顏京寧）
