在帶領公司完成0到1、走向1到100時，俞會根意識到組織力變得尤為重要。
文｜【中國企業家】記者 任婭斐
編輯｜馬吉英
圖片攝影｜鄧攀
決定創業時，俞會根已經年近五十。
彼時他在北汽新能源擔任總工程師，職位、薪資待遇和福利都不錯。投身創業，身邊很多親人和朋友都不理解，也有人勸阻他。但俞會根認為，「如果這個事不做，這輩子一定會後悔」，而且「一定要做一個上市公司」。
2016年8月，俞會根有了一個新身份——衛藍新能源創始人、董事長兼總經理。這家公司專註於固態電池的研發與生產。
成立8年，衛藍新能源已完成多輪融資，投資方包括蔚來、吉利、華為、小米、天齊鋰業等車企與汽車產業鏈參與者，目前估值超157億元。
在動力電池賽道，固態電池被認為是能平衡能量密度、安全、成本等方面的「終極電池」。中金公司研報認為，半固態、固態電池有望成為貫穿今年全年的主線，2024年為半固態、固態電池裝車元年。
同時，固態電池站上政策風口。今年5月，據中國日報報道，中國或將投入約60億元用於全固態電池研發，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。
據了解，衛藍新能源目前已申請專利超過580項，是同時承擔多個國家重點研發計劃計畫（儲能領域和汽車領域）的固態電池公司。
在固態電池賽道，從傳統液態電池巨頭到初創企業，都希望復制過往企業在液態電池領域取得的成功。這一次，衛藍新能源能否在風口起飛？
選擇技術路線
2015年，俞會根還在北汽新能源任職，主要研究動力電池的技術路線，同時兼任中國科學院物理研究所研究生導師。期間他經常與大學同學李泓見面，雙方都對固態電池感興趣，漸漸萌生了創業的念頭。
2015年底，有位投資人找到俞會根，說如果他想創業，可以投資2000萬元。 雖然這筆錢後來未能到賬，但讓俞會根看到了資本市場的熱忱。
2016年8月，俞會根拉著李泓和陳立泉院士，一起創辦了衛藍新能源，從事固態鋰電池的研發，俞會根擔任董事長。
俞會根回憶，創業初期最難的就是找到並確定固態電池的技術發展路線。
根據電解質材料差異，固態電池有三條技術路線：聚合物、硫化物與氧化物。三者各有優劣勢。聚合物優勢是成本低、易於加工，但作為電解質材料，電導率低。硫化物優勢是電導率較高，但制備難度較高，成本昂貴。中國更多押註氧化物技術路線。
正是因為國內企業更多選擇氧化物技術路線，因此在液態電池與全固態電池之間存有「灰色」地帶，即半固態電池。按照電解液的含量，電池可分為液態、固液混合態、全固態。因此，從液態電池到全固態電池是一個漸進過程。而衛藍新能源能做的，便是逐步降低電解液的含量。
「我們的初心就是做固態電池，但到底怎麽做，一頭霧水。那時候就覺得有目標，起始點也清楚，但路徑不知道，只能反復論證討論，不斷試錯，效率低，投入又大。」俞會根稱，後來李泓提出來，做混合固態或半固態。 在黑暗中摸索長達兩年時間後，2018年，他們最終確認了現在的技術路線。
衛藍新能源采用原位固態化方案，將部份液體變成固體，電極和電解質之間可以實作較好接觸，這便是混合固液電池的核心差異。
剛開始，整個行業都認為半固態電池是一個過渡產品，不可能規模化量產。但在俞會根看來，「半固態路線是短期能夠實作量產的最優方案。」
今年4月，中國科學技術協會主席萬鋼到衛藍新能源調研時，指出「半固態電池是邁向全固態電池的一個台階，如果你要直接跨過台階，可不可以？當然可以，但是這個台階很高，要想跨過去非常難」。這給了俞會根啟發。他認為使用者只關心電池是否安全、好用以及便宜，而在當下，半固態電池就能很好解決使用者痛點。
技術路線確認後，便是漫長的研發、設計與生產。由於資本投入規模大、研發投入產出周期長、技術壁壘高等特點，動力電池成為具有高護城河的行業。
固態電池的研發周期更長。「首先是電芯的研究開發，周期一般在兩年左右。其次，電芯開發出來以後，要跟整車廠適配。車企拿到電芯後從開始驗證到量產裝車，國內車廠大概需要18個月，國外車廠大概需要3年。如果和整車同平台同期開發，3年時間可能還不夠。對於我們來說，慢則5年，快則3年半，才能實作固態電池商業化落地。」俞會根說。
這也讓這家初創公司面臨營收方面的挑戰。 「如果我只做動力電池，那這期間的營收怎麽辦？我對股東、對員工怎麽交代？」
為了讓企業能活下去，衛藍新能源成立初期，做了很多嘗試——做過手機電池、藍芽耳機電池。在跟華為、小米、OPPO、vivo等品牌溝通後，俞會根發現消費電池頭部集中度很高，擠進去很難。圍繞動力電池這一主營業務進行梳理後，俞會根砍掉了很多業務，「當時那個心疼啊，覺得這個業務做得已經挺好了，花了這麽多心血，但是不得不砍掉」。
當下，衛藍新能源聚焦開發固態動力電池、儲能電池以及小動力電池的電芯技術，套用覆蓋新能源車船、規模儲能等行業領域，在北京房山、江蘇溧陽、浙江湖州、山東淄博擁有4大生產基地。俞會根透露，隨著動力電池和儲能電池產量提升，今年公司營收將會翻番。
此外， 作為創始人，在帶領公司完成0到1、走向1到100時，俞會根也意識到組織力變得尤為重要。 如何制定理性的決策，最大程度防止執行層面動作變形，將組織效率和管理效率發揮到最大化，這些都是需要不斷叠代的核心。
量產化挑戰
2021年1月，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在NIO Day上釋出首款旗艦轎車ET7，稱該車將搭載150kWh半固態電池，能量密度高達360Wh/kg，可實作續航1000公裏。由此，仍屬非主流的固態電池成為業內熱議的焦點。衛藍新能源也被更多人熟知。
衛藍新能源公開的客戶不多，其中最大的客戶便是蔚來汽車。
與蔚來的合作有很多機緣巧合。俞會根回憶，當時蔚來想把電動汽車的續航裏程做到1000公裏以上，在對電池的效能指標評估測算後，認為電池容量至少要達到150度電，能量密度必須突破300Wh/kg。業內一般認為，液態鋰電池的能量密度上限為300Wh/kg，而固態電池能突破這一上限，實作同等電池體積下更高裏程的續航。這一點對於采用換電模式的蔚來汽車更為重要，規模化的換電需要保持電池的尺寸一致。
但當時蔚來可選的動力電池企業並不多。「有的不建議他們做，有的不願意配合。」俞會根說。
2020年初，衛藍新能源的固態鋰電池計畫入選了中關村顛覆性創新「擬支持技術研發和成果轉化計畫」，該電池的能量密度達到了350Wh/kg，這引起蔚來的關註和重視。2020年，蔚來汽車電池系統副總裁曾士哲約俞會根在上海見面聊了幾次，很快雙方達成合作。
接下來是選址。俞會根回憶，2021年整個上半年，他們在多地進行選址，最終確定在湖州基地生產汽車動力電池。2021年10月，湖州基地開工建設，2022年6月全面建成投產。
由於成本高且測試周期長，要實作固態電池上車，衛藍新能源面臨諸多挑戰。
「沒有大規模生產固態電池的經驗，材料體系、團隊、裝置都是新的，幾乎無從下手。」俞會根說。當時在湖州負責落實計畫的總經理一籌莫展，時常向他訴苦。為此，俞會根專門去了一趟基地做思想工作，他強調了6個字：認真、學習、堅持。
蔚來的支持力度也很大。「這是聯合開發計畫，他們投入了大量的人力、物力和財力，派了100多人駐場。」俞會根回憶，後來經過大概半年時間，問題少了，大家對量產交付也越來越有信心。
2022年11月底，湖州基地車規級固態動力電芯正式下線。2023年6月，衛藍新能源宣布將360Wh/kg鋰電池電芯交付給蔚來汽車。同年12月，150kWh超長續航電池包在李斌的直播中實測過關。2024年4月3日，蔚來宣布該電池包正式步入量產階段，且首塊150kWh量產電池包正式下線，該電池包已於今年6月投入使用。
目前，蔚來對該電池包的策略是「只租不售」。 蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾對此解釋，主要是因為「150度電池包的成本很高，相當於一輛ET5的整車價格（75kWh電池版整車售價29.8萬元起，租賃22.8萬元起）」。
蔚來采取換電模式，對電池成本相對不敏感。但對其他車企而言，電池成本直接體現在售價上。當前，半固態電池成本幾乎是液態電池的2倍，這也是半固態電池沒能大規模進入市場的主要原因。
俞會根透露，今年能將其與三元電池的成本差距控制在10％以內。 未來隨著產量提升，特別是正極材料降本，半固態動力電池整體成本會與液態電池持平。屆時安裝半固態電池，會成為車企的一個降本選項。俞會根預測，全固態電池產業化之後，會比液態三元鋰電池成本降低10％~20％。
規模化量產也有助於降本。俞會根坦言，只有具備足夠多的產能，他們與上遊企業談判時才能有更大議價權，同時也能滿足更多車企需求。至於拐點何時到來，俞會根判斷，真正的爆發可能是在2026年，屆時會有更多車企搭載衛藍新能源的半固態電池。據了解，今年衛藍新能源會與3家車企達成合作。
當下對衛藍新能源來說，首要任務仍是全力以赴保供蔚來。
「目前產能還處在爬坡階段，在產能有限的情況下，我們必須小步快跑，先確保將產品交付給蔚來，之後逐漸擴大規模。與三四家車企達成合作，先解決了從0到1的過程，再依靠規模降本，實作從1到N的過程。」俞會根表示。
