【科創板日報】2月8日訊（研究員 田簫） 隨著新能源汽車普及率不斷提升，「電車」已從一種新鮮事物，成了日常生活中隨處可見的時代潮流。當產業逐漸走向成熟，位於產業鏈末端的回收環節，也越來越得到重視。
作為新能源汽車的「心臟」，動力電池的回收是其回收產業中最重要的一環。在電池的「退休潮」面前，新能源車企該如何積極應對？
「退休潮」下，動力電池回收受關註
參照2017年釋出的【機動車強制報廢標準規定】和2018年的【新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法】，私家車在60萬公裏左右或者5-8年左右建議報廢，營運車按照小、中、大型汽車有相應的年限強制報廢。也就是說，8年前第一波上線的新能源汽車，如今開始迎來了「退休潮」。
數據顯示，截止到2022年底，新能源汽車累計報廢51萬輛，報廢動力電池24.1萬噸。據南韓市場研究機構SNE數據顯示，截至2020年，中國動力電池退休量約達25GWh，而到2025年，中國動力電池退休量將達90GWh。
在巨大的需求面前，國內動力電池回收率卻並不高。國務院發展研究中心釋出的【調查研究報告】指出，截止2023年，中國新能源汽車動力電池規範化回收率不足25%，且存在市場準入門檻低、閉環回收利用鏈條不清晰、標準體系不完善、技術水平偏低、政策體系不健全、商業模式創新不足等問題。
在這樣的市場現狀下，動力電池回收廠商拔地而起，眾多參與者跑步入局。天眼查數據顯示，2020年國內從事動力電池回收業務的企業有1.2萬家，到了2023年已經猛增至5萬余家。寧德時代、蔚來等電池廠商、車企都參與了對動力電池回收廠商的投資。
車企進軍電池回收，熱情如何？
在電池廠商、采礦企業和其他初創企業紛紛進軍電池回收業的同時，新能源車企對電池回收的熱情如何？
從國內外頭部新能源車企的ESG報告來看，特斯拉、理想在報告中明確談及了與電池回收相關的內容。
特斯拉談到，其致力於開發和實施回收技術，透過回收及回收利用電池和電芯來減少對初級開采原料的依賴，並為更積極的環保足跡做出貢獻。特斯拉還投入了大量資源，來開發可延伸的電池回收技術，包括鎳基和鐵基的負極化學料的回收以及鋰的回收，其回收計劃旨在成為其他人效仿的黃金標準，透過最佳化安全和有效的原材料回收方法，直接減少對采礦的需求。
理想表示，其與工信部公布的動力電池回收白名單企業展開合作，共同研究動力電池的回收利用技術，並建立了從整車退休、回收、綜合利用、報廢處理等全生命周期的動力電池回收網路。同時，他們還開展了與外部機構的合作，開發迴圈鋁回收再利用技術以及廢舊蓄電池處置規範模式。這些舉措旨在提高材料利用率，降低資源消耗和碳排放。
值得註意的是，理想還披露了其車輛的可回收利用率，理想L8車型的可再利用率為93.2%，可回收利用率為95.5%；理想L9車型的可再利用率為93.0%，可回收利用率為95.9%。
雖未在ESG報告中體現，蔚來旗下蔚來資本在去年1月投資了一體化電池回收企業瑞隆科技，體現出其對動力電池回收的努力。
小鵬與比亞迪在ESG報告中披露了其回收政策，但並未直接提起與動力電池相關的回收。"
小鵬表示，其對工廠中使用的鋁板進行全面回收，並透過熔鑄和軋制等工序將其重新套用到汽車上，以降低車身鋁材料的碳排放；他們對廠區中產生的廢水和生活汙水進行物化和生化處理，並委托有資質的第三方進行監測和排放，以避免水資源汙染。
比亞迪倡導對固體廢棄物進行分類處理，有毒有害廢棄物委托外部單位處置，生活垃圾及無害生產廢料由外部環衛部門處理，可回收類廢棄物大部份迴圈綜合使用，部份交由專業處理單位回收處理。
值得註意的是，此前在環保政策上表現較好的吉利，並未在ESG報告中披露與動力電池回收、材料回收相關的內容。
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