圖片來自賽力斯汽車官網
「等那個時候，
底特律也想做美國的重慶。」
文丨五童
2013年，首屆中國汽車市場發展高峰論壇。時任重慶市長的黃奇帆表示， 「重慶要做中國的底特律」。
當時，重慶的汽車系已形成「1+8+1000」的格局。
1 是指原來的主系統長安；8 是指中國前十位的八個整車企業，如上汽、二汽、北汽等都來了重慶；1000 是指重慶在過去20年形成了1000多個汽車零部件的配套體系，長安福特、鈴木等汽車配套都可以達到80%的在地化率。
在中國原本的計劃經濟中，汽車產業布局呈現井田制，即上汽布局在上海、一汽布局在長春、二汽布局在湖北、北汽布局在北京。重慶的汽車制造最先改變這一格局狀況，和汽車制造商雲集的美國底特律最為相似。
但太平洋對岸的底特律並不好過。人口的急劇下降和汽車工業的衰退，底特律失業率高企，以及深陷財務危機。就在黃奇帆表態的下一個月，這座全球聞名的「汽車之城」卻申請了破產保護，從而成為美國歷史上最大的破產城市。
戲劇的一幕，老重慶人都要坐在台階上來一句：
呸！真不吉利。
1978-2016
中國底特律養成記
「重慶要做中國的底特律」的宣言發出後，重慶汽車產業可謂突飛猛進。
2014-2016年，重慶汽車產量連續3年登頂全國第一。當時，全國每8輛車就有一輛是重慶造。
這與重慶過去多年在傳統汽車制造業上的積澱無不關系。
抗戰期間，國民政府遷都重慶，並接連將30多個兵工廠遷移到重慶和重慶周圍。當時，重慶向前線輸送的武器占到60%以上，械彈占到2/3。
1978年之後，中國所有的兵工企業走向「軍轉民」。當時，世界上第二個生產出鋼彈殼的25號兵工廠，則制造出中國第一輛民用摩托車嘉陵CJ50摩托車。
次年國慶日，重慶出廠的5台嘉陵CJ50摩托車從天安門廣場前走過，轟動了整個中國。
此後，重慶原生的力帆、隆鑫、宗申等民營企業參與進來，並開始引進日本先進的管理模式和技術，形成了摩托車全產業鏈集群。 最鼎盛時期，全國每10輛摩托車就有4輛產自重慶。
到1992年，重慶名列全國第五大汽車生產基地。其汽車工業的利稅占比達到了41%，成為了重慶工業的支柱產業。
1995年，通用汽車和上汽集團的簽署合資協定，拉開了「家庭轎車」的時代序幕。摩托車產業陷入無盡的價格戰中，3000元一輛的摩托車，甚至賺不到30元。
這時候，長安汽車成為了重慶汽車產業二次增長的關鍵。
長安汽車前身是上海洋炮局。1983年，長安就進入了汽車領域，甚至引進了日本鈴木的技術，成功組裝鈴木ST90系列微車。
合資經營浪潮下，長安在2001年與福特合資聯姻，成立了曾經炙手可熱的長安福特。長安汽車隨著福斯的熱銷，甚至成為了重慶汽車行業的黃埔軍校。
再過幾年，長安旗下首款轎車奔奔的出世，贏得了和當時的現象級小轎車奇瑞QQ不相上下的熱度，打破了當時的微型車市場QQ一枝獨秀的風頭。
一時間力帆、渝安（現在的小康）、銀翔、鑫源等車企紛紛入局造車。「以微為本、以轎為主」成了彼時重慶汽車產業發展的新方向。
2009年，重慶的汽車產量已經做到了全國第三，整個產業形勢大好。
龍頭大哥長安汽車更是以142.5萬輛的自主產銷量， 成為中國第一個產銷過百萬的中國車企。 而同時期，中國四大車企集團中的其他三強———上汽、一汽、東風的自主產量共計僅170萬輛左右。
這期間，重慶的汽車零部件工廠快速落成，新入駐廠商幾乎是每月一個。最終，重慶形成了現在 「1+10+1000」 的格局，即以長安汽車為龍頭，福特、現代等14家具備整車生產能力的企業等十多家造車企業，再配以上千家汽車零部件配套廠商作為支撐的產業集群。
2015年,重慶汽車的產銷規模增長到260.93萬輛，超過上海，成為 全國第一大汽車生產基地 。2016年，重慶汽車產量更是達到315.62萬輛，成為全國唯一汽車年產量超過300萬輛的省市。
2017-2020
一夜回到10年前
眼看著年產量超過了300萬輛，重慶的目標則變成了400萬輛、500萬輛。各大汽車廠商摩拳擦掌，打算再創輝煌。
但他們萬萬沒有想到，自己正在從波峰快速跌落至谷底。
2017年，乘用車產銷增速明顯減緩，是2008年以來年度最低增長水平。2018年，全國汽車產業更是出現28年以來首次負增長。
重慶汽車產業震蕩明顯。
2017年，重慶汽車制造的GDP排到了電子資訊後面；2018年，重慶汽車制造業的總產量僅為172.64萬輛，一瞬間倒退回了十年前，同比下滑35.89%，不僅十倍高於全國3.8%的平均降幅，排名更是從榜首跌落至全國第6。
2019年甚至更加慘淡，138.3萬輛的生產量，同比又下降20%。昔日的「汽車第一城」，也相繼被廣東、上海、吉林、湖北、廣西、北京趕超， 跌至「汽車產量第七城」。
期間，長安汽車2017-2019年銷量從287萬輛一路下探至176萬輛。特別是2019年，長安汽車出現上市以來首次虧損，凈虧損達26.47億元。
其他的廠商同樣不好過。力帆汽車產量下跌78.62%、銷量下跌75.52%。不少經銷商維權事件頻發，還額外累計了20.30億元之高的訴訟（仲裁）金額。
眾泰汽車甚至還不起買電池的貨款，最終以6.5億元賣掉了重慶璧山一塊地皮緩解資金壓力。而最終，眾泰旗下的君馬汽車被三一重工收購，繼而退市登出。
一度被視為國產車黑馬的北汽銀翔，早於2018年出現資金鏈斷裂，企業陷入停工停產最終破產重整。
但重慶汽車制造業的現狀，並非中國汽車市場的縮影。
2016年，新能源汽車品牌特斯拉在中國的收入超10億美元，較前一年飆升234%。2017年，他們在中國的銷售額再次實作了翻倍，超過了20億美元。
要知道，當時特斯拉在中國還沒有實作本地生產，特斯拉的車輛在進入中國的時候還需要依靠進口。
國產新能源同樣發展快速。媒體報道，2018年，比亞迪全年累計銷售汽車52.07萬輛，其中新能源汽車就超過24萬輛，占比48%。
這其中，比亞迪2018年12月單月銷量達到4.665萬輛。
以上數據對於重慶的打擊是沈重的。上遊新聞報道， 整個2018年，重慶全市新能源汽車產量僅為4.04萬輛，不及比亞迪單個廠商的月銷量。
2021-2024
東山再起 重回第二
早在2008年，中國就首次推出新能源汽車產業發展規劃。但穩固著「1+10+1000」的傳統燃油車格局，重慶汽車廠商邁入了慣性增長的陷阱。
這個過程中，還未更名為賽力斯的小康，最早在2016年探索過新能源汽車。為了對標特斯拉，還專門去矽谷挖了不少技術人才。
但所有的制造業講究產業集群，重慶汽車扛把子長安沒有調轉船頭，整個配套體系就鮮有去專註新能源的。
以至於，當特斯拉在中國為第一超級工廠選址時，看似最具產業集群效應的重慶錯失了。
當蔚來汽車資金周轉艱難四處融資時，曾經敢百億豪賭京東方的重慶卻猶豫了。最終合肥喜提蔚來中國總部。
一直到2020年，重慶全市新能源汽車產量占全國比重為2.7％，遠低於重慶整體汽車板塊在全國的占比。
這期間，重慶首富尹明善和他的力帆，算得上為重慶汽車產業「鞠躬盡瘁」。
2020年，力帆全年銷量只剩下2000多台。同年8月，力帆正式宣布破產重整。當時看來，這是整個重慶汽車產業衰敗的象征，卻沒想到是新征程的開始。
力帆一共有兩張汽車生產資質，分別屬於力帆汽車和力帆乘用車。 其中，理想汽車以6.5億元收購力帆汽車旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權，獲得新能源汽車生產資質。
此後，理想又在重慶水土斥資4.31億拿下一塊地。這塊地曾被視為理想的第三工廠，而理想方面表示：「關於重慶基地，我們將視國家產業政策，以及理想汽車自身的發展節奏持續推進生產布局計劃。」
同期，吉利和兩江新區國資聯手，拿下了力帆股份的控股權。根據回應，吉利將把力帆股份打造成為吉利換電車型制造唯一的上市平台，並擇機將中高端智慧網聯換電業務註入。
很少有人知道力帆擁有換電技術。早在2014年，中科力帆就開發了純電轎車底盤換電技術，在當時還是國內首創。此後，這一技術用在力帆旗下共享汽車平台「盼達用車」，用換電提效的方式，一度拿下中國共享汽車市場25%的份額。
在吉利與理想到來之後，兩家老牌車企決定放手一搏。
長安先是與蔚來合資成立新能源公司，而後蔚來推出，華為、寧德時代加入，推出高端智慧電動汽車（SEV）全球品牌—— 阿維塔 。
此後，長安提出香格裏拉計劃和北鬥天樞計劃， 深藍汽車 作為探索者推出。其首款戰略車型SL03上市33分鐘訂單破萬，創下了當時行業最快速度。且於當年12月單月交付破萬，是最快實作交付破萬的電動汽車品牌。
小康也在2019年與華為正式簽約合作，兩者聯合設計的 AITO問界 ，成為當下新能源汽車市場中炙手可熱的品牌。
在2024年4月第2周50萬元以上豪華SUV銷量榜，問界M9還以2639輛的銷量，力壓奔馳GLC、寶馬X5、奧迪A6L等，登上榜首。
而為保障交付，小康集團還按照工業4.0標準規劃建設了賽力斯兩江智慧工廠，其關鍵工序實作100%自動化， 每30秒就能下線一台新車，生產效率全球最高。
從2020年力帆間接引入2大新能源廠商之後，重慶汽車業可謂加速崛起。
數據顯示，2021年新能源車產量增速達到252％，2022年汽車產量重回200萬輛梯隊，升至全國第四，2023年連續趕超吉林、上海， 重返全國第二。
其中，重慶新能源車在全市汽車產量中，也從2.7%的占比提升到21.6%。而重慶最新提出的「33618」現代制造業集群體系中，第一個「3」是指3大萬億級主導產業集群，而智慧網聯新能源汽車就排在第一位。
2025-2030
紮入重慶新能源汽車產業的機會
「渝魯大道」作為魯渝企業家的交流協作平台，不止關註魯渝兩地產業經濟，更渴望在這些產業中尋找投資機會。
顯然，重慶新能源汽車產業正蘊藏著這樣的投資機會。
首先看眼前。政策好，投資者進入門檻低。
重慶單從新能源汽車產業來看，相較深圳上海等地差距較大。數據顯示，重慶的智慧網聯汽車在營企業總量為111家，超過西安、常州，但和深圳（1531家）、上海（608家）、廣州（345家）相比，則明顯不在一個量級。
此外，重慶傳統燃油車在地化配套率達70％，而新能源汽車在地化配套率僅在 30％ 左右。而就算是一向在傳統汽車產業不冒尖的廣西，其新能源汽車也形成較為完整的產業鏈，本地配套率超60%。
這就意味著重慶為打造萬億級智慧網聯新能源汽車產業集群，將會提供更加誘惑的招商政策和產業扶持計劃。
重慶市政府印發的【重慶市建設世界級智慧網聯新能源汽車產業集群發展規劃（2022—2030年）】也指出：
到2025年，重慶要基本形成世界級智慧網聯新能源汽車產業集群，智慧網聯新能源汽車產銷量占全國比重達到10%以上；到2030年，建成世界級智慧網聯新能源汽車產業集群，智慧網聯新能源汽車產銷量在全國的占比進一步提升，產業規模達到全球一流水平。
而【重慶日報】報道，2023年全市規上汽車零部件產值增速達到10.5%，特別是功率芯片、雷射雷達、驅動電機等一大批重點補短板計畫紛紛落地，智慧網聯新能源汽車產業鏈3大系統、12個總成、56種部件已實作全覆蓋和集群式發展。
此外，2023年全市新建成充電樁10萬個，累計建成21萬個，平均車樁比、公共車樁比均高於全國平均水平，換電站數量和換電車輛推廣數量均躍居全國第二位。
其次看未來。量價增長和出海趨勢明顯，收益期望大。
當下重慶新能源汽車產業的差距，來自於重慶慢半拍的轉型。以長安、小康（賽力斯）為代表的傳統車企正處於轉型新能源汽車的初期，整個的銷售規模還沒有起來。
這直接影響到後端供應鏈配套商落地的效率。首先是配套商擔心未來的供應量，其實是汽車廠商規模不大議價能力較弱。
單從全球新能源汽車行業的發展來看，重慶一改過去傳統燃油汽車的模式，做了一個明顯的改變，那就是不僅註重產量，還打造高端化。
無論是長安深藍、阿維塔，還是問界，「重慶造」汽車開始走向品牌化。想當年，重慶車都被當做廉價國產車的代表，力帆還曾把車論斤賣。
此外，重慶具有一個全國重要的區位優勢，即 西部陸海新通道、「渝新歐」國際鐵路聯運大通道關鍵節點，亦是長江上遊最大的內河主樞紐港。
也就是說，無論陸運水運，重慶都能夠將汽車賣進東南亞、中亞和歐洲市場。
出海，一定是中國新能源汽車最大的增量。當年日系車豐田，就是從日本走出去才一度成為全球最大的汽車制造商。
比豐田更具說服力的，是中國新能源汽車已經領先全球，銷量占全球總銷量的60%以上。甚至有外媒報道， 中國電動汽車改變全球汽車業格局。
在此基礎上，出海區位，可能是重慶新能源汽車產業一大優勢。而目前，「重慶造」汽車遠銷80多個國家和地區，出口36萬輛、同比增長29%，出口金額330億元、同比增長50%。
你不覺得，這個數位還太小太小嗎？
參考資料：
Gawaine/新能源汽車評論-網紅重慶的造車沈浮記
兩江棒棒/黃桷樹財經-新能源汽車企業鏖戰山城，鹿死誰手？
許然/中國新聞周刊-重回第二背後：重慶汽車產業變局
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