近日，中國郵輪自主品牌愛達郵輪旗下搭載2400余名旅客的「地中海」號郵輪靠泊天津國際郵輪母港。來自俄羅斯、哈薩克、印度、馬來西亞等多個國家的近800名外籍旅客，免簽入境中國，開始了他們的港口之旅。
這一切，得益於最近外籍遊客郵輪旅遊入境免簽的新政策。
國家移民管理局5月15日釋出公告，決定在中國沿海省份全面實施外國旅遊團乘坐郵輪入境免簽政策。
根據最新規定，自公告釋出之日起，乘坐郵輪並經由境內旅行社組織接待的外國旅遊團，可從天津、遼寧大連、上海、江蘇連雲港、浙江溫州和舟山、福建廈門、山東青島、廣東廣州和深圳、廣西北海、海南海口和三亞等13個城市的郵輪口岸免辦簽證整團入境。旅遊團須隨同一郵輪前往下一港，直至本次郵輪出境，在中國境內停留不超過15天，活動範圍為沿海省（區、市）和北京市。
中國第一艘自主建造、營運的大型郵輪—「愛達·魔都」號。圖/中新圖片
這樣的政策，讓不少行業人士感到振奮，認為整個行業以及相關城市將迎來巨大機遇。但也有業內人士向中國新聞周刊坦言，目前國內的郵輪旅遊行業，仍然在艱難恢復中，相關城市應增強郵輪入境旅遊的吸重力。
恢復中的郵輪遊
「疫情對於全國旅遊業都有不小沖擊，但對郵輪旅遊業的沖擊更甚。由於行業特性，實際上郵輪旅遊業遠比其他型別的旅遊業恢復得緩慢。」華南某城市郵輪母港資深從業者鄭楓告訴中國新聞周刊。
從去年年初開始，全國各型別的旅遊業，處在快速復蘇中。
比如，根據文化和旅遊部公布的數據，2023年「五一」假期期間，全國國內旅遊出遊合計2.74億人次，同比增長70.83%，按可比口徑恢復至2019年同期的119.09%；實作國內旅遊收入1480.56億元，同比增長128.90%，按可比口徑恢復至2019年同期的100.66%。
但這些成績，與郵輪行業並無關系，因為彼時，全國主要港口的郵輪，還未逐步恢復。
「面對全國其他旅遊業態的迅速恢復、增長，當時整個郵輪行業都處於焦慮之中。」鄭楓說。
直到2023年9月前後，全國主要的郵輪港口才逐步開始新的業務。
2023年8月18日，搭載旅行團的「藍夢之星」號郵輪在辦結完邊檢查驗手續後，從上海出境前往日本長崎，中國國際郵輪出境團隊遊開始重新開機。
2023年9月19日，交通運輸部在新聞釋出會上表示，經商有關部門，決定在上海、深圳郵輪港口試點恢復國際郵輪運輸的基礎上，全面恢復進出中國境內郵輪港口的國際郵輪運輸。
此後，主要郵輪港口，開始逐步恢復。比如，2023年9月27日，東方郵輪「夢想」號以天津為母港，開啟天津至南韓濟州島疫情後的首航之旅，這意味著天津郵輪母港正式復航。
由於全面復航時間已經來到9月，2023年全年郵輪旅客運輸量為10.7萬余人次。這與2019年的數據相去甚遠。根據【2019年中國海洋經濟統計公報】，2019年全國郵輪碼頭出入境旅客近413萬人次。
中國是全球郵輪行業的重要市場，2006年第一條母港航線在上海開辟以來，中國迅速發展為亞太第一、全球第二大郵輪旅遊客源國。交通運輸部數據顯示，自2006年市場起步以來，中國郵輪旅客運輸量年均增長40%以上，遊客約占全球總量的10%。
但疫情以來，國內郵輪行業受到較大沖擊，和鄭楓一樣，最近的政策讓不少行業人士看到了曙光。
除了相應的外籍遊客免簽政策，近期，郵輪行業還出現不少政策性利好。在補給政策方面，最近國家頒布了【國際在中華人民共和國港口靠港補給的規定】（以下簡稱【規定】），將於今年6月1日實施。
新【規定】下，以日韓航線為例，據相關人士預測，船上的免稅商品的轉運會從日本、南韓轉運變為從中國轉運，減少了物流成本，促進郵輪上免稅商品價格進一步下調。在物流成本、倉儲成本以及一些退稅優惠的影響下，綜合成本預計至少可以降低15個百分點。
市場仍待突破
「雖然最近出現不少政策利好，但對行業而言，仍需更多扶持和‘雪中送炭’。比如，如何重新吸引外資郵輪公司在中國市場開通新的航線或在國內郵輪母港停靠，非常重要。」鄭楓說。
一直以來，包括中國市場在內，郵輪公司主要來自歐美國家。
皇家加勒比海洋航海家號離開邁阿密港。圖/圖蟲
疫情暴發前，共有包括皇家加勒比、歌詩達、公主、諾唯真、MSC地中海、麗星在內的6家外資郵輪企業進入中國市場。然而，目前只有皇家加勒比和MSC地中海兩家還在堅守中國市場。
這其中，歌詩達撤離中國以及亞洲市場，一度引發不小的行業震動。
2022年10月，「歌詩達郵輪撤離中國以及亞洲市場」的新聞引發廣泛關註。源自義大利、有著160多年歷史的歌詩達郵輪，從2006年起率先進入中國市場，是第一家以中國為母港設立常規航線的國際郵輪公司。
航運分析師王海告訴中國新聞周刊表示，外籍郵輪在中國市場，目前還不能直接向旅客賣票，需要與旅行社合作，采取旅遊社「包船」模式。在他看來，讓外籍郵輪公司采取直接售票的模式，可能會成為吸引他們重新投入中國市場的重要因素之一。
「由於郵輪和郵輪旅遊本身是‘舶來品’，中國與歐洲傳統的郵輪旅遊國家，不論在郵輪數量還是營運方面，都有不小差距。但是，中國第一艘自主建造的郵輪「愛達·魔都」號今年初完成首航。這對中國郵輪行業而言，是從‘0’到‘1’的突破。」王海對中國新聞周刊表示。在他看來，逐步組建自有郵輪公司和平台，並不斷提升營運水平，成為國內郵輪行業亟待探索的課題。
今年4月20日，長341公尺、寬37.2公尺、總噸位超14萬噸的第二艘國產大型郵輪，進入中國船舶集團上海外高橋造船有限公司的2號船塢，這標誌著中國郵輪建造批次化設計建造能力基本形成。
2018年，中船集團與全球郵輪行業市占率最高的嘉年華公司成立合資公司中船嘉年華公司。2023年6月，其旗下首艘國產大型郵輪正式釋出船名「愛達·魔都」號之後，中船嘉年華改名為愛達郵輪。
鄭楓向中國新聞周刊透露，目前幾艘屬於國資營運的郵輪，正在計劃成立新的國資主導的郵輪營運平台。
在國新辦5月22日舉行國務院政策例行吹風會上，國家發展改革委產業發展司負責人霍福鵬表示，下一步，國家發展改革委將會同有關部門在郵輪營運管理、裝備制造、配套建設、旅遊消費等方面形成工作合力。從郵輪旅遊市場供給和需求兩端協同發力，全產業鏈系統推進郵輪產業高品質發展。其中，在營運管理方面，要對標國際一流郵輪營運公司，大力培育具有市場競爭力的郵輪營運企業。
口岸潛能如何釋放？
從遊客構成看，中國郵輪旅遊的主要模式，目前還是運送國內旅客出境旅遊。
「雖然外國人免簽政策對行業有一定利好，但鑒於目前外國遊客的數量和占比，影響可能並沒有外界預想得那樣大。」鄭楓坦言。
中國旅遊研究院副研究員黃璜告訴中國新聞周刊，長期以來，中國郵輪旅遊市場呈現出境旅遊人數遠高於入境旅遊人數的特征。以2019年為例，中國共靠泊了735艘次以中國港口為母港的郵輪，接待母港郵輪旅遊者398.6萬人次。但是，僅靠泊76艘次以中國港口為存取港的郵輪，接待存取港郵輪旅遊者17.9萬人次。
以最近執行的郵輪為例，2024年，MSC地中海郵輪將旗下兩艘高品質國際郵輪部署到中國市場。在今年3到4月開啟的MSC「榮耀」號中國大陸地區首航季期間，MSC「榮耀」號共執行了9個航次，5萬名中國遊客前往包括濟州、福岡、沖繩等日韓熱門郵輪目的地，但同時，僅約2000名國際遊客因MSC「榮耀」號的營運入境上海。
想要吸引更多入境遊客，目前國內的郵輪市場，還面臨不少的挑戰。
鄭楓說，北美以及歐洲環地中海區域郵輪業發達的重要原因之一，是因為他們在口岸查驗和出入境管理方面較為便利。目前我們已采取外國人入境免簽政策，但海事方面，不少區域還需要入境船只走臨時開放的手續，相當於每來一艘船都要重新規劃一次口岸方案。
「此外，簡化外籍遊客入境手續同樣是關鍵。如果大型郵輪有幾千名外籍遊客需要同時入境，如何在最短時間內高效完成入境手續目前看依舊是一項挑戰。因為郵輪公司在每個口岸停留的時間是有限的。」鄭楓說。
郵輪存取港口時，遊客可以在靠岸城市旅遊觀光，並產生餐飲、購物、娛樂等相關消費。
黃璜說，經過中國旅遊研究院郵輪課題組測算，2019年，上海市的母港郵輪旅遊者岸上消費為9.85億元，存取港郵輪旅遊者岸上消費為0.28億元，郵輪船員岸上消費為3.30億元。與全球總體水平相比，中國的存取港郵輪旅遊消費具有很大的增長潛力。在他看來，郵輪港口、郵輪航線的吸重力在很大程度上由旅遊城市吸重力所決定，郵輪旅遊發展也必將促進旅遊城市發展。
據了解，國外著名郵輪旅遊城市均致力於推動郵輪港口與旅遊城市一體化發展，從宏觀城市規劃、微觀城市設計、旅遊休閑功能、互補旅遊產品等方面實作「港城一體化」。
「中國的上海、天津、廈門、廣州、深圳、青島等郵輪港口城市是重要的濱海旅遊城市，在實施外國旅遊團乘坐郵輪入境免簽政策的背景下，應以促進‘港城融合’增強郵輪入境旅遊吸重力，實作從‘郵輪碼頭’到‘郵輪港’再到‘郵輪城’的升級。」黃璜說。
（文中鄭楓為化名）
作者：趙越
