作為最古老的工業之一，采礦業在人類所需資源的獲取與消耗中周而復始。瀕臨印度洋的南半球城市西澳洲，在19世紀、20世紀之交因淘金熱湧入人口，城市初現雛形。
現如今，這片占據全澳面積1/3的土地每年開采出近10億噸鐵礦石，透過港口海運至全球各地，供包括中國在內的鋼鐵企業生產從基礎設施建設到各項高端制造所必需的「骨架」。
從西澳首府伯斯向北飛行一個多小時，就能看到被紅褐色巖土覆蓋的皮爾巴拉礦區，這裏是全球最大的采礦業中心。地質學家們最新發表在【美國國家科學院院刊】（PNAS）上的一項研究表明，這裏優質的鐵礦石形成於14億至11億年前。
「幾乎所有在西澳的人都直接、間接地從事這一行業，或者認識從事這一行業的人。」全球最大鐵礦石生產商力拓（Rio Tinto）的鐵礦執行長喬德（Simon Trott）對澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者如是表示。喬德加入力拓是在上世紀90年代末，3年前開始擔任現職務。
喬德在采礦業已經超過20年，但包括力拓在內的行業規模增長仍讓他感到震撼，「我們在爾巴拉地區的鐵礦業務包括17座礦山、4個港口碼頭和約1900公裏的鐵路網路。」喬德形象地闡述這些數位的直觀呈現：每天礦山的運輸量足以填滿比北京「鳥巢」略小的一座體育場。
喬德入行之際，正值中國鋼鐵行業迅猛發展、產量新躍升至全球第一。他回顧談及，其擔任力拓鐵礦執行長以來，參與的第一個重大事件是慶祝恰那合營企業的圓滿結束。「恰那計畫始於上世紀80年代，盡管像西坡這樣的合資計畫現在越來越普遍，但恰那計畫是中國在海外投資的第一個資源類計畫，也是當時中澳兩國最大的礦業合營計畫。」
始於中國鋼鐵行業騰飛之前的恰那計畫意義深遠，「合資模式推動了我們後來和更多來自中國的客戶與企業合作。」在喬德看來，力拓與中國客戶業務上正在產生重要變化，「我們與中國夥伴在業務上的合作關系越來越深化。」
全球產業鏈供應鏈的深刻變革、中國企業主動尋求更有影響力的出海布局，這些正在推動此前單純的上下遊關系重構，「我看到我們與中國合作夥伴已經不僅僅是業務上的客戶與供應商的交易關系，現在更多的是合作共贏、為彼此帶來新的發展機遇。」喬德如是強調。
此外，鑒於此前開發中的經驗和教訓，這家全球礦業中的代表性企業強調，確保以正確的方式盈利很重要，「采礦業本身其實是被需要的，但很多時候可能不是所有人都想要的。」喬德稱，對礦企而言，必須確保開采礦山的方式與社會和社群的需求達成一致。
而對地處皮爾巴拉地區的礦企而言，上述提到的綜合因素也在推動本身的「挖礦」模式也在發生深刻變革。
力拓在西澳皮爾巴拉地區礦山、港口設施、鐵路等業務。力拓供圖
和中企的鐵礦合營：從西澳到西非
中國鐵礦石儲量位居世界第四，但由於品位較低、開采難度大等諸多因素，產量遠不能滿足國內鋼企煉鐵需求。可以說，只要中國長流程鋼廠的高爐不熄，現階段進口鐵礦石依賴度就難以下降。
海關數據顯示，2023年中國鐵礦石進口總量為11.791億噸，其中來自澳洲的進口量超7.37億噸，占進口總量的63%。這一局面之下，如何更穩定地保證鐵礦石供應，是中國鋼廠規模擴大後必然註重的問題。
將觸角向上延升到原材料端是很多行業大型企業多會采取的措施之一，鋼鐵行業同樣如此。位於皮爾巴拉地區的西坡鐵礦計畫是較新的一個合資案例，此前的2022年9月，全球最大鋼企中國寶武和力拓就西坡鐵礦計畫成立合資企業，雙方對該合資公司的權益比例為46%和54%，共計投資20億美元（其中力拓投資13億美元）開發該礦。
澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者近日在西坡計畫的現場看到，整個計畫的基礎設施建設已經進入最後階段，預計於2025年投產。屆時，粉色的無人礦卡透過專門為它們設計的坡道，將滿載可達240噸的原礦運往初級破碎區，由眼下尚在搭建中的24公尺高的初級破碎機處理。
西坡計畫初級破碎區。本文圖片若無特殊標註，均為澎湃新聞記者賀梨萍拍攝
隨後，直徑從大約1公尺破碎至20厘米左右巴掌大小的鐵礦石塊，搭上18公裏長的傳送帶自西向東呼嘯而下，抵達成熟營運的帕拉布杜樞紐，在這裏礦石將進行「二破」、「三破」等進一步處理。這條傳輸道路歷時65分鐘，經過復雜地形、穿過遺址古跡，自上而下的高度則相當於自由女神像的2倍。
值得一提的是，1973年，力拓從西澳的丹皮爾港向上海第一鋼鐵廠（現隸屬於中國寶武）發送了近2.2萬噸皮爾巴拉鐵礦石，成為首家向中國發運鐵礦石的公司。「當時那艘鐵礦石來自湯姆普萊斯礦山，緊接著力拓開發了帕拉布杜。」西坡計畫現場的一位相關負責人對澎湃新聞（www.thepaper.cn）介紹，截至目前，帕拉布杜社群涵蓋了礦脈附近的帕拉布杜、恰那、東坡等礦山。
帕拉布杜樞紐已運作超過半個世紀，眼下處於短暫的停工中，其間會進行多項升級，準備消化從西坡計畫運來的礦石。常規而言，這裏24小時轉動的機械每16周需要檢修維護一次。
因礦而建的帕拉布杜社群現有1600位居民，以支持礦業和社群的營運。這些居住在當地的員工比例實際上占到70%，還有30%被稱之為「飛進飛出（FIFO）員工」，每周近170趟航班承擔這項任務。「西坡計畫的營運將在未來幾十年內繼續支持城鎮和帕拉布杜社群的發展。」上述負責人表示。
實際上，西坡計畫被認為是寶瑞吉合資計畫（東坡計畫）的延續。寶瑞吉鐵礦合資企業是2002年由原寶鋼集團與澳洲哈默斯利鐵礦有限公司合資組建，哈默斯利鐵礦有限公司是澳洲第二大鐵礦生產公司，其母公司為力拓集團。其中，力拓集團占股54%，原寶鋼集團占股46％，雙方約定共同開發西澳洲皮爾巴拉地區的東坡及西坡礦區。
東坡計畫現仍處於開采階段，但隨著未來產量的逐漸降低，西坡計畫將成為力拓和中國寶武在皮爾巴拉地區的合作重心。據介紹，在2025年投產後，西坡計畫將經過幾年時間實作完全達產，目標是年產2500萬噸鐵礦石，合資期限內則將生產2.75億噸鐵礦石。中國寶武將按照計畫權益比例，每年向力拓采購約1150萬噸。
西坡和東坡之間的接力正是礦企永恒的話題，即持續尋找和推進下一批替代產能計畫。力拓的規劃是未來5年每年開發1個替代產能礦山。
「事實上，在澳洲計畫進展越來越困難，實際上在我們營運的幾乎所有轄區都是一樣的。我們不可避免地會面臨資源品位較低的問題，畢竟優質的計畫都已經開發完畢。同時，這些計畫的營運與開展也要與周邊社群相協調。」
喬德表示，「力拓的中長期計劃是達到3.45億噸至3.6億噸的年產量，為了達到這個目標，我們必須開采新礦。同時，由於礦山資源枯竭，每年大約會帶來1500萬噸至2000萬噸的產量減少，我們也需要考慮到這些產能的替代。」2023年，力拓鐵礦石全年產量為3.32億噸，蟬聯全球鐵礦產量第一的寶座。
運作超過半個世紀的帕拉布杜樞紐。
過去的3-4年裏，力拓在皮爾巴拉的新礦開發上累計投資超過100億美元。未來幾年內，力拓還將繼續投資150億美元用於新礦開發。
力拓鐵礦石資源「續航」不僅僅局限於西澳。除當下皮爾巴拉地區的西坡計畫和羅德嶺計畫外，位於西非幾內亞境內的西芒杜（Simandou）大型鐵礦也是重點投資開發計畫。
「在全球範圍來看，西芒杜礦山是蘊藏量最為可觀的礦山之一。我們認為西芒杜計畫將能夠營運很長一段時間，並且與皮爾巴拉、巴西一樣，成為全球重要的鐵礦石產地。」
喬德對澎湃新聞記者強調，作為全球最大的鐵礦石生產商，力拓能夠參與這樣一個新礦的開發當中是非常有意義的。西芒杜計畫將幫助力拓實作更為多樣化的經營，在非洲、澳洲、加拿大都有鐵礦石生產業務，此外也能夠實作其產品低、中、高品位鐵礦的差異化。
西芒杜鐵礦位於幾內亞東南部凱魯阿內省，該鐵礦潛在儲量高、礦石品位高，是目前世界少有的未開發優質鐵礦，已探獲標準資源量44.1億噸，平均全鐵品位 TFe65%以上，初期具有年產1.2億噸高品質鐵礦石能力。
值得關註的是，力拓子公司辛費爾公司(Simfer S.A.)在1997年即首次發現了幾內亞西芒杜鐵礦，並獲得探礦授權權。種種因素導致該大型鐵礦延宕近30年，而近兩年計畫加速、關鍵基礎設施啟動的背後，離不開中國寶武在內的中方公司起關鍵作用。
作為全球最大鋼企、中國鋼鐵行業領頭者，中國寶武近年來不僅在「雙碳」方面走在前面，鐵礦資源保障也是另一項工作重心，旗下寶武資源即定位為中國寶武「壓艙石」核心功能。在今年2月召開的寶武資源2024年管理研討會上，中國寶武黨委書記、董事長胡望明出席會議並提出五點要求，其中包括，寶武資源要以提升寶武鐵礦石自給率為核心指標，「做強境內，構建鐵礦石保障‘基本盤’」「做大海外，打造鐵礦石供給‘保障盤’」。
問及如何看待中國鋼企出海布局鐵礦石計畫之下潛在的競爭關系，喬德表示，「我們感到很高興，能夠與寶武合作參與西芒杜計畫的開發。」其同時補充道，「我並不會囿於競爭對手、供應商或者客戶這樣的定義。在合作時，我們更多的考慮是，如何對彼此的企業的發展都有利，並找到這樣一種共贏的合作方式。」
轉回供應商的角度來觀察中國這一全球最大的鐵礦石消費市場，喬德談到，「隨著中國經濟發展越來越成熟，中國的鋼鐵市場也正在走向成熟。這一點和許多其他國家的發展歷程是比較接近的，最初鋼鐵需求巨大，隨著時間推移趨向平穩。」
其進一步提到，過去的幾年當中，中國房地產行業對鋼鐵的需求在逐步回落，但另一方面，生產制造型的產業相對比較強勁。「特別是，在能源轉型相關的產業鏈當中，我們看到鋼鐵的需求在逐步上升，電動汽車、新建風力發電廠等領域都有鋼鐵的需求。」
「挖礦」新模式：無人、智慧、減排
和其它大宗商品類似，鐵礦石行業也有著其上下行周期，而鐵礦巨頭們屹立不倒的直接原因在於，礦山成本遠低於其它生產商。力拓、必和必拓在皮爾巴拉地區鐵礦石的開采成本線在20美元/噸附近。
「在業務開發中，力拓非常重視要確保以最佳的方式來對現有的資產進行經營，成本確實是我們考慮的一個因素和重點關註領域。」
喬德也同樣提到當前的挑戰，大多數行業的成本在普遍上升。「主要是過去幾年裏全球通貨膨脹十分嚴峻，這也必然會反映在成本曲線上，並最終影響到產品定價。我們已經觀察到，並且仍在持續觀察到，在我們營運的所有地區，成本都在上升，而且這比5-10年前要更加顯著。」
降低成本、提升效率、減少安全事故，這些因素則正在推動采礦行業向一種新的模式演進。澎湃新聞記者在力拓皮爾巴拉礦山的現場直接感受到：這種演進和當下其它行業主流推進的無人化、智慧化類似，也和全球共同面對的碳減排話題密不可分。
礦區無人駕駛卡車。
正如前述提到，在紅褐色的礦區裏穿梭著的無人礦卡，粉色顯眼。力拓的整個皮爾巴拉礦區目前已擁有361輛無人駕駛卡車，占到總運輸礦車車隊的近80%。這些14公尺長、8公尺寬、9公尺高的無人駕駛卡車自重就超過200噸，一輛滿載鐵礦石可達240噸。
西坡鐵礦明年投產後，將會有28輛無人駕駛卡車在這座新建礦山計畫上投入使用。自8月2日開始，已有7輛無人駕駛卡車先行在西坡計畫執行，它們以60公裏/小時的速度在專用坡道上行駛，下坡則減速至16公裏/小時，當前的任務是將鐵礦石從采礦礦坑運往初級破碎區。
實際上，早在2007年，力拓就已開展無人駕駛卡車的實驗，其合作方包括小松和卡特彼勒兩家工程機械制造商。
力拓還在礦山持續擴大其自動鉆機系統（ADS）。截至目前已擁有由32台自動鉆機組成的車隊，遍布於7個礦區。
此外值得一提的是，在力拓位於皮爾巴拉地區龐大的資產網路中，還有著非常重要的一個環節，即該公司擁有澳洲最大的私人鐵路系統。「力拓鐵路系統是全自動的，我們也是全球唯一一家全自動的多載鐵路系統的營運商」力拓鐵路部門相關負責人對澎湃新聞（www.thepaper.cn）介紹道。
力拓的自動火車也被形象地稱為「世界上最長的機器人」。力拓的整個鐵路網路包括長達約1900公裏的軌域、57列火車和220台火車機車。單列火車由3節機車和240節車廂組成，總長度達到2.4公裏，可以運載2.7萬噸-2.8萬噸鐵礦。過去的5年裏，力拓平均每年透過這套鐵路系統運輸約3.28億噸鐵礦石。
上述負責人表示，力拓從2018年開始執行自動火車系統，而在此之前的試驗和取證耗時近10年，「資本投資達10億美元。」其補充道，「自動火車的營運最重要的是降低了安全風險，同時可以大大提高生產效率、降低成本。」
該負責人舉例提到，一列火車從裝載、運輸至解除安裝、返回，現如今這一完整流程需40小時，「如果要有人來駕駛火車，每一名司機每一班工作時長是12小時，在整個流程中可能會停3-4次來做交接，每次換班耗時15-20分鐘。」
其進一步提到，在自動火車投入營運以來，其可靠性也在不斷提升。在剛投入使用的2018年，仍有13%的火車營運時間需要由人工介入，但在2020年已基本實作了全自動化，人工介入時間降低至2%。「這最後的2%，是由有時候不穩定的通訊造成，而通訊對自動駕駛來說很重要。」上述負責人坦言。
在自動火車系統投入之前，力拓有近500名火車司機，目前這些人數並沒有減少。「保證這套系統正常的營運，實際上自動火車駕駛不是為了減少人員帶來的成本，而是提高火車的效率。」上述負責人解釋稱。
行駛中的自動火車。
不僅在礦山和整條鐵路運輸系統，力拓在丹皮爾港和更早建設的蘭伯特角港的總計4個碼頭中，無人化和智慧化也是趨勢。丹皮爾港每天要裝載3艘船，平均每年運送約1.39億噸鐵礦石，配備長達59公裏的皮帶運輸網路；蘭伯特角港則每天裝載4艘船，平均每年運送約1.89億噸鐵礦石，配備約100公裏的皮帶運輸網路.
而力拓采礦、運礦「一線」日益無人化的背後，是遠在伯斯的營運中心扮演 「智慧大腦」的角色。該中心的部份員工也由此前礦區的工人轉崗而來。
營運中心的一名負責人對澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者表示，力拓目前也正在嘗試一些新的自動系統接入，「最新的包括自動灑水車，礦區灰很大，為更好地符合環保要求，我們正在幾個礦區進行自動灑水車試驗。」
其同時補充道，對礦山營運而言，另一項重要工作是「無人系統」和「有人系統」之間配合的最大最佳化，「比如現有的運輸車隊裏面，我們80%是自動駕駛，還有20%是有人來駕駛的，如何把這個存量發揮到最大的作用，這個是未來的一個工作方向。」
值得關註的是，在大模型熱潮下，人工智慧賦能行業的潛力正在被重新評估和進一步重視。作為行業巨頭，力拓在這方面的投入和嘗試不會猶豫太久，「今年年初經過調整，我們專門組織了一個智慧化數位化的團隊，他們正在做的事情就是讓人工智慧的模型融入我們整個營運中心的系統中，實作更高效的分析、生產決策等。」
眼下對任何一家企業，尤其是生產制造型企業而言，「減排」也是一個繞不過去的話題。力拓的目標是在2030年前將範圍1和範圍2碳排放減少50%，到2050年實作營運業務的凈零排放。
「我們計劃在2030年之前，投資50億至60億美元用於開展相關計畫以及一些大規模的能源計畫。」力拓集團首席減碳官苗可森（Jonathan McCarthy）表示，力拓的碳減排行程快於全球平均水平，「全球很多地區的碳減排進度目前都有所放緩，我們的碳減排策略保持不變，仍將堅持以現在的進度繼續前進。」
而如何去評估碳減排支出帶來的財務壓力？苗可森對澎湃新聞強調，當下力拓並不一味追求「過快」地實作凈零排放，「這也是為什麽我們有一個集中的團隊來嘗試和推進這一工作，以避免在過程中出現失衡。」而這也是其本人工作中思考的核心問題。
「令人欣慰的是，目前我們還在順利推進，並且在很多地區都能獲取到價格合理的可再生能源。我們也在尋求實作技術發展的更好的方法，有些技術已經可以實作規模化套用，還有一些仍需等待技術突破。」苗可森同時稱，「比起成本，目前我們考量更多的是時間和技術。」
實際上，在碳減排領域，力拓這樣的全球礦企和中國企業之間的聯系也相當緊密。
「中國的能源生態系是我們最重要的生態合作夥伴，我們與很多中國供應商在太陽能、風能和電池方面開展合作。同時，我們也正在攜手中國合作夥伴一同探索碳減排領域的突破，比如綠色煉鐵技術，還有長時儲能等。」苗可森尤其提到一點，「中國的電池供應鏈極大地促進了大容量電池成本的降低，這也有助於我們使用更多的可再生能源，同時也確保電力系統的穩定。」
苗可森同時也提到行業裏多數企業都尤其關註的一個問題，即全球範圍內碳定價的合理化。「如果能夠實作全球範圍內統一的碳定價，那麽相關投資會更加高效，因為這意味著競爭對手也需要進行同樣的投資，這將重塑行業形態。」
其強調，雖然這本身或許不會改變企業的碳減排成本，但將會有助於形成一個公平的競爭環境。
